Interlagos - Brasil -

Longitud: 4.309 km
Número de vueltas: 71 (305.909 Km)
Número de curvas: 13 (izquierda:9) (derecha:4)
Velocidad máxima: 325 Km/h
Compensación línea de salida: 30 m
Carga aerodinámica: medium
Tiempo en 2006: seco
Mejor vuelta: J. Montoya - 1'11''473 (2004, Williams)
Mejor pole: R. Barrichello - 1'10''646 (2004, Ferrari)
Pole 2006: F. Massa - 1'10''680 (Ferrari)
Podium 2006: 1. F. Massa 2. F. Alonso 3. J. Button.

El circuito de Interlagos en San Pablo, donde se celebrará el Gran Premio de Brasil, posee una curiosa topografía. Desde las tribunas de la recta de salida se puede ver todo el recorrido con sus curvas de gran velocidad.
El Gran Premio de Brasil se disputa desde el año 1973 en distintos escenarios, pero los que más se lo han disputado fueron los circuitos de Río de Janeiro y San Pablo.
En 1981, y por espacio de 8 años, se disputo en Río. A partir de 1990 la pista de Interlagos tuvo que ser drásticamente reducida en su longitud y totalmente repavimentada adecuando su condición a las severas exigencias e la FIA, con lo que volvió al calendario de la Fórmula Uno. Las características de la pista es que posee curvas rápidas y rectas largas, con una combinación de curvas lentas. Además, se corre en el sentido opuesto de las agujas del reloj y esto exige un esfuerzo extra para los músculos del cuello de los pilotos.
El clima es muy variable durante todo el fin de semana, por los que los pilotos y técnicos deberán hacer una muy buena elección de neumáticos, puede haber Sol pleno y en pocos minutos desatarse un terrible aguacero.
Los pilotos deberán estar muy bien preparados físicamente. La hidratación será un elemento clave en la carrera. La temperatura ambiental habitual para cada Gran Premio es de 30 grados centígrados, en pista pude aumentar considerablemente y mucho más si se la mide en el habitáculo del monoplaza por lo que la temperatura puede ascender hasta los 55 grados centígrados.
La cartografía del motor es fundamental para este tipo de clima tropical, el mismo deberá ser adicionalmente refrigerado. La superficie desigual del circuito de Interlagos y su altitud también presentan retos para los pilotos e ingenieros.
Las altas velocidades de las curvas de Interlagos hace interesante los compuestos "Option" ya que reciben mucha carga. Es muy frecuente aquí el exceso de temperatura en los compuestos. Hay que selecciónar una cubierta con poca degradación que sea consistente y que ofrezca buen agarre en una pista que es desigual y sucia.
Los adelantamientos son más difíciles en el nuevo circuito y el final de recta de meta, cuando se comienza a descender, pasados los boxes, es el lugar donde ahora se puede realizar algún adelantamiento. Es una zona muy rápida donde hay que pasar a gran velocidad.

Consideraciones técnicas

Se acerca a la primera curva viajando a la máxima velocidad de 310 kmh en la velocidad tope y la entrada es muy difícil. Se tiene un poco de brincos en el área de frenado y la línea de vista a la primer curva es bastante difícil ya que el circuito cae con peralte negativo.
La misma primera curva se toma en 2ª velocidad a 105 kmh. Acelerando por la curva 2 a la derecha, sin frenar en ella pero siendo muy cuidadoso con el acelerador, se pasa por el ápex en la parte a la derecha a 150 kmh en 3ª.
De ahí, una larga curva a la izquierda lleva a la recta trasera, la cual es bastante a fondo. Se sale de la curva a 240 kmh y cambio de 4ª a 5ª. Al final de la recta se estará viajando ligeramente a menos de la más alta velocidad, a cerca de 305kmh en el máximo cambio, frenando fuerte para la curva a la izquierda, la cual se toma a 135kmh en 3ª. Esta curva es muy larga y se toma a fondo la segunda parte de ella, saliendo a cerca de 240 kmh en 4ª velocidad, pero con una carga lateral muy alta.
En la pequeña recta que lleva a la siguiente curva, se alcanza un máximo de cerca de 280 kmh en 5ª antes de bajar a 190 kmh para la próxima curva de 4ª velocidad.
Nuevamente esta es una larga curva y hay que tener cuidado con el acelerador aquí para balancear el monoplaza.
La entrada a la cerrada curva a la derecha es muy difícil porque hay que frenar aún con algo de fuerza lateral en el monoplaza y bajar el monoplaza hasta 65 kmh en 1ª velocidad. Esta es seguida por una curva a la izquierda, y tomar rápidamente 2ª velocidad a cerca de 125 kmh antes de entrar a esta curva. Nuevamente se usan ligeramente los frenos para estabilizar el monoplaza y reducir la velocidad a aproximadamente 95 kmh.
En la muy corta recta antes de la próxima curva se deberá tocar solo la 4ª velocidad en una buena vuelta, a cerca de 210 kmh, antes de bajar nuevamente a 1ª velocidad y a cerca de 70 kmh para la curva a la derecha.
Esta es seguida luego por una larga curva a la izquierda, tomada casi a fondo, y para estar saliendo aproximadamente a 270 kmh en 4ª velocidad antes de entrar a la muy importante curva final.
Hay que bajar a 110 kmh en 2ª velocidad para esta, pero esta curva es crítica ya que lleva a una larga recta, la cual, a pesar que empieza con una curva, de hecho es tomada a fondo. Se cruza la línea de llegada a cerca de 305kmh en velocidad máxima para terminar la vuelta.
El circuito tiene una longitud de 4.309 km. está pautado a 71 vueltas con lo que su distancia será de 305.909 kilómetros.

Breve Historia
En 1999, Mika Hakkinen ganó con facilidad con su McLaren Mercedes, pero en el 2000, Schumacher ganó la carrera por delante de Fisichella y Frentzen.
David Coulthard ganó la carrera del 2001 para McLaren, mientras Michael Schumacher recuperaba la primera posición en el 2002.
Giancarlo Fisichella consiguió su primera victoria en un Gran Premio en la edición 2003 de esta carrera, a pesar de que Kimi Raikkonen fue declarado inicialmente ganador, en una carrera confusa, que acabó en caos cuando Mark Webber y Fernando Alonso chocaron llegando ya a la línea de meta. Afortunadamente, ambos pilotos resultaron ilesos.
Unas complicadas condiciones climatológicas se sumaron al GP de Brasil 2004 en el que Juan Pablo Montoya consiguió su única victoria de la temporada y también el único triunfo de BMW Williams en una nefasta temporada 2004. El piloto colombiano se impuso por delante de Kimi Raikkonen y del ídolo local, Rubens Barrichello, que a pesar de haber conseguido la pole tuvo que conformarse con al tercera posición final.
Juan Pablo Montoya volvió a ser el vencedor de la edición del 2005. El piloto colombiano de McLaren Mercedes se impuso por delante de su compañero Kimi Raikkonen y del Renault de Fernando Alonso. Sin embargo, este tercer puesto del piloto español le bastó para alzarse con su primer título mundial y convertirse en el Campeón del Mundo más joven de la historia de la Fórmula Uno.

Vencedores

2006: F. Massa (Ferrari)
2005: J.P. Montoya (McLaren)
2004: J.P. Montoya (Williams)
2003: G. Fisichella (Jordan)
2002: M. Schumacher (Ferrari)
2001: D. Coulthard (McLaren)
2000: M. Schumacher (Ferrari)
1999: M. Hakkinen (Mclaren)
1998: M. Hakkinen (Mclaren)
1997: J. Villeneuve (Williams)
1996: D. Hill (Williams)
1995: M. Schumacher (Benetton)
1994: D. Hill (Williams)
1993: A. Senna (McLaren)
1992: N. Mansell (Williams)
1991: A. Senna (McLaren)

Shangai - China -

Longitud: 5.451 km
Número de vueltas: 56 (305.256 Km)
Número de curvas: 10 (izquierda:5) (derecha:5)
Velocidad máxima: 320 Km/h
Compensación línea de salida: 190 m
Carga aerodinámica: high
Tiempo en 2006: lluvia
Mejor vuelta: M. Schumacher - 1'32''238 (2004, Ferrari)
Mejor pole: R. Barrichello - 1'34''012 (2004, Ferrari)
Pole 2006: F. Alonso - 1'44''360 (Renault)
Podium 2006: 1. M. Schumacher 2. F. Alonso 3. R. Schumacher

El Circuito Internacional de Shangai, donde se disputará el Gran Premio de China, es un trazado de última generación, hecho especialmente para la Fórmula 1, fue diseñado por el arquitecto alemán Hermann Tilke.
Está emplazado sobre un pantano, por lo que los cimientos de poliestireno de la pista tienen una profundidad de 48 metros.
La forma es la del símbolo chino 'Shang' que significa 'Ascender' y utiliza referencias de las tradiciones locales como los colores rojos y oro, que simbolizan el poder y la suerte. Los boxes están ubicados dentro de un lago y sus tribunas tienen una capacidad para 200.000 personas.
Es una pista bastante revirada, con mayoría de curvas lentas, aunque hay una sección corta de alta velocidad. Hay tres secciones rectas que pueden ofrecer oportunidades de sobrepaso, la primera curva es muy cerrada, lo que hará que la salida de la carrera sea interesante, y exigente; es una curva interminable hacia la derecha con una gran carga de fuerza G.
Tiene un número igual de curvas tanto a derecha como a izquierda, una buena combinación de diferentes tipos de virajes, desde los sectores rápidos hasta las difíciles horquillas y unas rectas muy largas. La más larga tiene casi un kilómetro y está entre las curvas 13 y 14, al final de la vuelta.
Para afrontarlo se necesita de una alta carga aerodinámica y de un buen estado físico por parte de los pilotos debido a las largas curvas. Una particularidad del trazado es la longitud de sus curvas, en especial la primera en la que los pilotos experimentarán más de 2G durante casi cuatro segundos.
En cuanto a las características de las curvas y la frenada, el circuito es bastante parecido a Nürburgring, pero con una recta muy larga, por lo que será un reto para los motores.
Shangai requiere de un alto nivel de agarre mecánico para los neumáticos ya que las largas rectas y sus rápidas curvas producen a los neumáticos un elevado calor que hay que tener muy en cuenta.
Se espera que haga mucho calor y se podrían llegar a los 30 grados ambientales subiendo a 50 la temperatura de la pista. La superficie de la pista es medianamente suave y no abrasiva.
El Circuito Internacional de Shangai tiene la particularidad que sus curvas han sido diseñadas de una forma muy técnica y que hace que cometer un error allí no sea nada complicado. Otro factor importante a tener en cuenta es la climatología, no se puede descartar que la lluvia elemento pueda hacer acto de presencia.
Las características del trazado varían a medida que transcurre una vuelta. La primera parte está repleta de curvas lentas, las que siguen a la recta de boxes hasta llegar a la horquilla de la vuelta 6.
A continuación se entra en un sector mucho más exigente, con tres virajes a izquierda, derecha, izquierda que se toman bajando la velocidad progresivamente. Esta zona condicionará en gran medida el tiempo total por vuelta.
Los pilotos tendrán que encontrar una buena trazada en ese sector. Después de esta secuencia de curvas, una corta recta desemboca en un estrecho viraje a izquierdas que nos lleva hasta una larga curva de derechas que nos introduce en el último sector de la vuelta. Ese viraje desemboca en la recta principal del circuito, que supera el kilómetro de longitud y será importante salir bien de la curva anterior, ya que a final de recta hay una horquilla en la que es posible intentar un adelantamiento.
Este viraje lento lleva hacia otra recta, a la que le sigue una curva de velocidad media-baja a izquierda y que desemboca en la segunda recta del trazado donde concluye la vuelta.
El circuito tiene una longitud de 5.451 km., está pautado a 56 vueltas con lo que su distancia será de 305.256 kilómetros.
En el 2004 Rubens Barrichello se apuntaba la primera pole en el circuito de Shanghai, mientras que su compañero Schumacher hacía un trompo en su vuelta rápida y se veía obligado a tomar la salida desde la última fila de la parrilla. Barrichello se apuntó finalmente el triunfo por delante de Jenson Button y Kimi Raikkonen, pero la gran noticia de la carrera fue el 12º puesto de Michael Schumacher, que por quinta vez en su carrera acabó fuera de los puntos tras encadenar varios errores.
Escenario de la última carrera de la temporada 2005, el segundo Gran Premio de China sirvió para que Fernando Alonso lograra su séptima victoria del año y para que Renault sumara su primer título mundial de Constructores. El segundo puesto fue para Kimi Raikkonen, que finalmente pudo superar al Renault de Giancarlo Fisichella.
Juan Pablo Montoya optó durante gran parte de la carrera al podio y rodaba por delante de su compañero Raikkonen cuando inexplicablemente impactó con la cubierta de una alcantarilla que se había desprendido. El impacto con este elemento fue suficiente para que el Colombiano tuviera que retirarse. Una penalización de última hora a Fisichella posibilitó que Ralf se hiciera con el tercer cajón del podio.
Y después de que las dos primeras ediciones del GP de China fueran bastante aburridas, la carrera del 2006 fue sin duda una de las mejores de la temporada gracias a la intensa lucha que libraban por el Campeonato Fernando Alonso y Michael Schumacher.
Tras tomar la salida desde la sexta posición de la parrilla y sobre una pista mojada, Schumacher parecía tenerlo todo en contra, ya que sus neumáticos Bridgestone habían sido claramente inferiores a los Michelin en la sesión de calificación que también se disputó bajo la lluvia.
Alonso, que partía desde la pole, era claro favorito. El piloto español lideró las 30 primeras vueltas de la prueba, pero optó por no cambiar sus neumáticos intermedios y eso provocó que su rendimiento cayera en picada. Schumacher, que lo había pasado mal en las primeras vueltas, comenzó a remontar y logró la victoria con tres segundos de ventaja sobre Alonso y Fisichella, segundo y tercero respectivamente.

Ultimos Vencedores

2006 M. Schumacher (Ferrari)
2005 F. Alonso (Renault)
2004 R. Barrichello (Ferrari)

Fuji - Japón -

Longitud: 4.563 km
Número de vueltas: 67 (305.721 Km)
Número de curvas: 11 (izquierda:4) (derecha:7)
Velocidad máxima: 330 Km/h
Compensación línea de salida: 0 m
Carga aerodinámica: medium

Con 4,563 km de longitud, el renovado Fuji Speedway volvió a abrir sus puertas en abril de 2005 y en el 2007 se convertirá en el nuevo escenario del Gran Premio de Japón.
El circuito, propiedad de Toyota, está situado a los pies del Monte Fuji y cuando su longitud era de 4,359 km albergó la última carrera de la temporada 1976.
En aquel Gran Premio marcado por la lluvia la victoria fue para el Lotus Ford de Mario Andretti, mientras que la tercera posición le valió a James Hunt para alzarse con el título mundial al volante de su McLaren Ford con tan solo un punto de ventaja sobre Niki Lauda, que fue víctima de las condiciones y abandonó en aquella carrera.
La carrera volvió a Fuji en 1977. Hunt logró su última victoria en el Mundial de Fórmula Uno con su McLaren, pero un accidente en el que se vieron involucrados Gilles Villeneuve y Ronnie Peterson acabó provocando la muerte de dos espectadores y motivó que la carrera desapareciera del calendario.
El Gran Premio de Japón volvió a disputarse en 1987, pero en el circuito de Suzuka, propiedad de Honda, y allí se ha disputado desde entonces y hasta el 2006.
Con la participación de Hermann Tilke en las obras de remodelación de Fuji, el circuito cerró sus puertas a la competición en el 2003 antes de reabrir dos años después. En el 2007, los organizadores de la carrera esperan reunir a unos 280 mil espectadores a lo largo del fin de semana del Gran Premio.

últimos vencedores

1977: J. Hunt (McLaren)
1976: M. Andretti (Lotus)

Spa-Francorchamps - Bélgica

Longitud: 7.004 km
Número de vueltas: 44 (308.176 Km)
Velocidad maxima: 330 km/h
Compensación linea de salida: 0 m
Carga aerodinamica: medium
Tiempo en 2005: seco
Mejor vuelta: K. Raikkonen - 1'45''108 (2004, McLaren)
Mejor pole: M. Schumacher - 1'43''726 (2002, Ferrari)
Pole 2005: J-P. Montoya - 1'46''391 (McLaren)
Podium 2005: 1 K. Raikkonen 2. F. Alonso 3. J Button

El circuito de Spa-Francorchamps, con 7.004 metros, es el más largo de la temporada y el que tiene la segunda velocidad media más rápida tras el trazado italiano de Monza. Está considerado por la mayoría de lo pilotos como uno de los mejores y más apasionantes del calendario.
Es también uno de los circuitos actuales con más historia, pues la primera competencia automovilística que se realizó allí fue en 1925.
Durante la década del 20 se continuaron organizando competencias, pero no fue hasta 1933 que las máquinas de los grandes premios hicieron su reaparición en este dramático trazado, que originalmente tenía 14.4 kilómetros de extensión y recorría caminos de la región belga de Hautes Fagnes.
En 1939 el evento ganó notoriedad debido a la muerte del piloto británico Dick Seaman, quien se despistó con un Mercedes-Benz en la horquilla “La Source”, el vehículo se incendió y Seaman murió atrapado por la llamas. El Gran Premio fue resucitado tras la segunda Guerra Mundial y el trazado siempre resultó una dura prueba para la fiabilidad de los coches y la resistencia de los pilotos.
Esta prueba belga ha sido una de las fijas en el calendario del Mundial desde que éste comenzó en 1950, aunque las deficientes medidas de seguridad de Spa obligaron en su día a llevarse la carrera a los trazados de Nivelles y Zolder en la década de los 70.
En 1985, una vez el circuito que Spa fue remodelado, el Gran Premio de Bélgica volvió allí y desde entonces cada año, salvo en 2006 que no se disputó la prueba, ha sido una de las paradas del Mundial.
Spa tiene el récord de menos participantes, con trece, en 1951 y 1955, algo que propició también la marca de menor número de monoplazas que llegaron a la meta, con cinco.
El trazado de Spa, ubicado en el bosque de las ‘Ardennes’, cuenta con una de las curvas más excitantes del calendario del Mundial, la curva ascendente de derechas conocida como Eau Rouge, requiere precisión y compromiso y es una de las últimas pruebas de habilidad que durante muchos años los pilotos han tratado de negociar a la máxima velocidad. Además de una serie de rectas de alta velocidad y unas condiciones meteorológicas siempre imprevisibles, que también pueden convertirse en un gran contratiempo para los pilotos. El circuito de Spa-Francorchamps se construyó uniendo varias carreteras públicas de Ardennes.
Las variables condiciones meteorológicas lo convierten en un circuito muy difícil. El sol puede brillar en una parte del circuito, mientras llueve en la otra. El peligro siempre ha sido inminente, fue asi como Alan Stacey y Chris Bristow murieron en dos accidentes distintos en 1960.
En 1970, se hizo obvio que la velocidad era excesiva, por lo que el circuito dejó de usarse hasta 1983.
Para su vuelta se redujo la longitud a casi la mitad, eliminando las secciones que se consideraban peligrosas.
Eau Rouge seguía siendo la curva más interesante y el escenario de muchos accidentes. Zanardi escapó ileso de un accidente en su Lotus en el 93, y, después de las trágicas muertes de Imola, en 1994 se añadió una nueva chicane.
Ayrton Senna ganó aquí cuatro carreras consecutivas, de 1988 a 1991 y fue también dónde Michael Schumacher consiguió su primera victoria en 1992. En 1993 y 1994 fue Damon Hill quien ocupó la primera posición, mientras Michael Schumacher lo hizo los tres años siguientes.
Damon Hill ganó de nuevo en 1998, en una carrera convertida en caos por la lluvia, en la que Hill lideró a su compañero de equipo, consiguiendo la primera victoria de Jordan, mucho más especial, al lograr un doblete. Michael Schumacher lideraba la carrera claramente, hasta que chocó contra el McLaren de David Coulthard, que llevaba una vuelta perdida, obligando al Ferrari a retirarse Coulthard.
El sol brillaba al año siguiente, cuando Coulthard se hizo con la victoria. Schumacher se vio obligado a perderse la prueba debido a las lesiones que se hizo en el Gran Premio de Gran Bretaña. En el 2000 sólo pudo hacerse con la tercera posición, mientras Mika Hakkinen se hizo con la victoria y su hermano Ralf acabó segundo.
Michael Schumacher consiguió otra victoria en el circuito belga en el 2001. David Coulthard acabó segundo y Giancarlo Fisichella tercero al volante de su Benetton. Tuvo que sacarse la bandera roja, debido al terrible accidente de Luciano Burti, que chocó con el Jaguar de Eddie Irvine.
Michael Schumacher fue de nuevo el ganador en el 2002, esta vez por delante de su compañero Rubens Barrichello y de Juan Pablo Montoya en tercera posición. El circuito favorito de los pilotos volvía al calendario de la F1 en el 2004, después de ser abandonado el año anterior por razones políticas.
Kimi Raikkonen se alzaba con una brillante victoria en la carrera del 2004 y de esta forma firmaba el único triunfo de la escudería McLaren Mercedes en toda la temporada. Partiendo desde la décima posición de la parrilla, Kimi fue remontando posiciones en carrera hasta cruzar la línea de meta por delante de los Ferrari de Schumacher y Barrichello, que llegaron a tres y cuatro segundos respectivamente del finlandés. Para Schumacher este segundo puesto fue suficiente para proclamarse Campeón del Mundo por séptima vez.
Raikkonen volvió a adjudicarse la victoria en la edición del 2005 por delante de Fernando Alonso y Jenson Button, segundo y tercero respectivamente. Giancarlo Fisichella, por su parte, se encontró rodando con reglajes de seco sobre una pista húmeda y lógicamente acabó fuera de la pista al sufrir un importante accidente en la Eau Rouge.
La temporada 2006 no se disputó el Gran Premio de Bélgica, ya que el circuito llevó a cabo unas importantes obras de remodelación que incluyeron los boxes y un nuevo complejo de paddock. Sin embargo, la buena noticia es que Spa Francorchamps vuelve a ocupar su sitio en el calendario del Campeonato del Mundo de F1 2007

Consideraciones técnicas

Los reglajes del chasis precisan un compromiso entre la reducción de la resistencia para mejorar la velocidad en recta y generar carga aerodinámica para ayudar en las curvas. La estabilidad en la frenada también es una consideración importante, especialmente cuando se reduce desde la rápida Blanchimont hacia la chicana 'Bus Stop', que este año ha sido remodelada.
Se llega a la primera curva, una horquilla muy cerrada, a unos 250 km/h en quinta marcha. Se baja hasta primera a 65km/h. Es una curva muy abierta en la salida, donde se necesita recobrar la potencia muy pronto y utilizar toda la pista para llegar hasta la segunda de las curvas, la Eau Rouge. Se toma a 300 km/h en sexta marcha, y se sigue acelerando en la primera parte llegando hasta los 305 km/h.
Luego viene una larga línea recta alcanzando los 315 km./h, para frenar con fuerza a la entrada de la chicana. Ésta se pasa en tercera y consiste en tres curvas seguidas, sobre las que se va acelerando progresivamente: 120, 140 y luego 175 km/h.
Se llega a la curva 8, a 265 km/h en quinta marcha. Es complicada, muy larga y en descenso. Se toma en segunda a 105 km/h, y debido a la naturaleza del circuito, el coche tiende a subvirar por toda ella.
A la 9 se llega en tercera marcha a unos 210 km/h y se mantiene tercera para girar bajando a unos 150 km/h. La corta recta que sigue obliga a poner sexta a unos 290km/h para bajar luego una marcha y tomar la doble curva a izquierdas de las curvas 10 y 11. La 10 se toma a unos 210 km/h y la 11 a nada menos que 275 km/h.
Se baja para tomar la siguiente chicana, alcanzando los 305 km./h y después se frena bajando a tercera, manteniendo esta marcha para tomar las curvas 12 y 13 a 150 y 170 km./h, respectivamente.
Se pasa a cuarta y se frena para tomar la curva 14, que es lenta, y se toma en 2ª a unos 135 km/h. La 15 es también muy exigente, ya que se pasa de la parte artificial del circuito a la carretera que se utiliza para el paso de vehículos. Se toma en 4ª a 235 km/h, pero no muy fuerte. No se puede acelerar mucho, sino que hay que levantar el pie un 20% para no tomar riesgos innecesarios. Según se vuelve a la zona de boxes, se pasa por dos curvas muy rápidas, la 16 y 17. Se toman a fondo a unos 310 km/h, pero la fuerza centrífuga es tal que el coche pierde velocidad. Se llega a la chicana del Bus Stop a la misma velocidad, esta chicana anteriormente se tomaba de izquierda-derecha-izquierda ahora va de derecha a izquierda. Aquí hay que frenar muy fuerte para bajar a 85 km/h en segunda marcha, subiéndose a los pianos pero sin perder el control del coche, ya que el muro a la salida está muy cerca. La última parte del trazado se puede ir a fondo para llegar a la meta.
El circuito tiene una longitud de 7.004 km., está programado a 44 vueltas con lo que su distancia total será de 308,146 kilómetros.

Ultimos vencedores

2005: K. Raikkonen (McLaren)
2004: K. Raikkonen (McLaren)
2002: M. Schumacher (Ferrari)
2001: M. Schumacher (Ferrari)
2000: M. Hakkinen (McLaren)
1999: D. Coulthard (Mclaren)
1998: D. Hill (Jordan)
1997: M. Schumacher (Ferrari)
1996: M. Schumacher (Ferrari)
1995: M. Schumacher (Benetton)
1994: D. Hill (Williams)
1993: D. Hill (Williams)
1992: M. Schumacher (Benetton)
1991: A. Senna (McLaren)
1990: A. Senna (McLaren)
1989: A. Senna (McLaren)
1988: A. Senna (McLaren)

Nürburgring - Alemania

Longitud: 5.148 km
Numero de vueltas: 60 (308,863km)
Compensación línea de salida: 17m
Numero de curvas: 15 (Izquierda:6 Derecha:9)
Carga aerodinámica: Medium
Velocidad máxima: 325 Km/h
Tiempo en 2006: Seco
Mejor pole: M. Schumacher 1’28”351 (2004 – Ferrari)
Mejor vuelta: M. Schumacher 1’29”468 (2004 – Ferrari)
Pole 2006: F. Alonso 1’29”819 (Renault)
Podium 2006: 1. M. Schumacher 2. F. Alonso 3. F. Massa

El circuito de Nürburgring, donde se disputa el Gran Premio de Europa, fue protagonista desde los inicios de la Fórmula 1.
Este circuito alemán es uno de los más famosos dentro del automovilismo internacional, aunque ya no cuenta con sus históricos 22.835 km de pista que lo convertían en un trazado inmenso.
El original Nürburgring abrió sus puertas por primera vez a mediados de la década de los años 20 y albergó un total de 22 Grandes Premios entre 1951 y 1976. El primer Gran Premio se disputó en 1951, con victoria da la Ferrari conducida por el italiano Alberto Ascari.
Uno de los hechos más recordados fue el accidente que sufrió el austriaco Niki Lauda en 1976 y, a raíz de ello, Nürburgring fue excluido del calendario. Su apariencia cambió abruptamente para mejorar la seguridad y, ahora, el dibujo nada tiene de semejanza con el anterior.
La F1 hizo su reaparición en el circuito de Nürburgring, pasándose a denominar en 1995 GP de Europa. Dos años más tarde tendría lugar en Jerez, con esa misma denominación.
Se convirtió en un circuito moderno, con pocas posibilidades de sobrepaso. Está situado en las montañas del Eifel. Por esta ubicación geográfica, el tiempo es muy inestable.
Nürburgring es un circuito de máximo apoyo aerodinámico, con las modificaciones han aumentado el número de curvas lentas que se asocian con otras rápidas. Buena tracción y adherencia a baja velocidad son importantes aquí ya que su superficie tiene bastantes cambios de nivel, pero es muy lisa con lo que se utilizarán cubiertas blandas.
Una correcta puesta a punto de la suspensión es primordial para no padecer los altos pianos, que suelen castigar al monoplaza. En líneas generales los autos deberán tener una buena tracción, estabilidad, equilibrio y agarre.
La altitud también es un factor a tener muy en cuenta en Nürburgring, ya que se encuentra a unos 500 metros por encima del nivel del mar. En la práctica, esto significa la pérdida de un 5% de la potencia del motor. El clima es otro de los elementos claves en el circuito alemán, que suele ser bastante frío y con grandes variaciones entre las temperaturas de la mañana y de la tarde, lo que significa un cambio importante en el agarre de los coches.
Viniendo por la línea de la meta, acelerando a fondo en la marcha más alta, la primera curva de Nürburgring es algo así como el primer viraje en Melbourne. Se pisan los frenos, bajando hasta la tercera velocidad a cerca de 140km/h, torciendo a la derecha y después a la izquierda. Acelerando para pasar la izquierda y se equilibra el monoplaza con el acelerador en cuarto o quinto engranaje alrededor de la curva tres. Reduciendo la velocidad para el viraje cuatro, el Ford Kurve, en segundo engranaje a 115km/h y entonces se lanza hacia la bajada de la colina para llegar a la Dunlop Kurve, la horquilla.
Saliendo de allí se aplica la potencia tan rápido como sea posible, subiendo de nuevo la colina y acelerando por el viraje de segunda velocidad, para tomar las curvas seis y la siete sobre 250km/h en quinta y sexta marcha respectivamente. La siguiente curva es la RTL Kurve, es difícil, especialmente en mojado, pero es también una de las mejores del circuito. Se frena a partir de engranaje máximo hasta la tercera y desacelerando desde 290km/h a 150km/h girando la curva a la izquierda, es fácil sacrificándola y así sentar las bases para la derecha ligeramente más lenta. Esta zona es de suma importancia, pues cualquier error aquí será castigado en la chicana de más abajo en la pista. Más importante aún, si se quiere alcanzar al coche de delante, entonces estas curvas tienen que ser perfectas.
Se baja la colina, ya sea en la cola del coche de enfrente o en la cabeza, se aprovecha toda la pista de la curva y se pasa a fondo en la marcha más alta, se llega a la Veedol Chicane y se desacelera tan rápido como sea posible, descendiendo cinco engranajes para esta izquierda derecha.
Si se negoció bien la RTL y la recta, entonces se puede poner al lado de los coches en la izquierda y puede hacer un intento de adelantarlos en la curva. Saliendo de la chicana se traza la Coca-Cola Kurve tan fina como sea posible; y se está de regreso en la línea de meta para otro vuelta.
El circuito tiene una longitud de 5.148 km., la carrera está concertada a 60 vueltas con lo que su distancia total será de 308.863 kilómetros.
En 1999, todos los líderes vivieron una carrera muy accidentada. Herbert ganó conduciendo su Stewart, delante del Prost de Trulli.
Un año después, la carrera se disputó bajo la lluvia y Schumacher aprovechó para hacerse con la victoria delante de los dos McLaren.
Michael consiguió de nuevo la victoria en el 2001 con Juan Pablo Montoya en segundo lugar. Pero fue el segundo Ferrari de Rubens Barrichello quien ocupó la primera posición en el 2002 con Michael Schumacher segundo.
Ralf Schumacher se hizo con la victoria en el 2003, liderando un doblete de Williams por delante de su compañero, Juan Pablo Montoya. Ralf Schumacher ganó la carrera por 16.8 segundos, después de arrebatarle el liderato a Kimi Raikkonen que se retiró en la vuelta 26. Fue un día decepcionante para McLaren por partida doble: David Coulthard hizo un trompo y tuvo que retirarse a dos vueltas del final, después de una intensa lucha con Fernando Alonso. El Ferrari de Rubens Barrichello completaba el podio.
Michael Schumacher lograba su tercera victoria en cinco años en la carrera de Nurburgring 2004 tras cruzar la línea de meta en primera posición y por delante de su compañero Barrichello. Otro doblete para Ferrari en la carrera más cómoda de la temporada para la Scuderia. Takuma Sato había logrado un excelente segundo puesto en la sesión de calificación, pero una avería de motor arruinó su carrera, mientras que su compañero en BAR Jenson Button sí que lograba otro podio al concluir en tercera posición.
La carrera del 2005 estuvo dominada casi de principio a fin por Kimi Raikkonen. Sin embargo, el piloto finlandés de McLaren clavó sus frenos intentando doblar al Sauber de Jacques Villeneuve y en las últimas vueltas de la carrera sus neumáticos le crearon serios problemas. Cuando Kimi iniciaba la última vuelta del Gran Premio, la vibración que provocaban sus neumáticos fue tan fuerte que rompió la suspensión delantera derecha de su monoplaza y el finlandés se salió de la pista haciendo un trompo. Fernando Alonso se encontraba con una inesperada victoria imponiéndose por delante del BMW Williams de Nick Heidfeld.
Michael Schumacher se sirvió de una gran estrategia para llevarse la victoria en el GP de Europa 2006. El piloto alemán de Ferrari le robó el triunfo a Fernando Alonso alargando su última parada en boxes y reincorporándose después a la carrera por delante del piloto español de Renault. Felipe Massa concluyó en tercera posición al volante del segundo Ferrari.
Una vez los responsables del Campeonato del Mundo han tomado la decisión de disputar una sola carrera en Alemania en el 2007, los circuitos de Nurburgring y Hockenheim se alternarán a partir de ahora en la organización del GP de Alemania.

Vencedores

2006 M. Schumacher (Ferrari)
2005 F. Alonso (Renault)
2004 M. Schumacher (Ferrari)
2003 R. Schumacher (Williams)
2002 R. Barichello (Ferrari)
2001 M. Schumacher (Ferrari)
2000 M. Schumacher (Ferrari)
1999 J. Herbert (Stewart)
1998 M. Hakkinen (McLaren)
1997 J. Villeneuve (Williams)
1996 J. Villeneuve (Williams)
1996 M. Schumacher (Benetton)

Silverstone - Inglaterra -

Longitud 5.141 km
Número de vueltas: 60 (308.355 Km)
Número de curvas: 14 (izquierda:6) (derecha:8)
Velocidad máxima: 335 Km/h
Compensación línea de salida: 105 m
Carga aerodinámica: medium
Tiempo en 2006: seco
Mejor vuelta: M. Schumacher - 1'18''739(2004, Ferrari)
Mejor pole: K. Raikkonen - 1'18''233 (2004, McLaren)
Pole 2006: K. Raikkonen - 1'20''253(McLaren)
Podium 2006: 1. F. Alonso, 2. M. Schumacher, 3. K. Raikkonen

El Gran Premio de Inglaterra se disputa desde 1920. Otros dos circuitos fueron sede del Gran Premio: Aintree (cinco carreras) y Brands Hatch (12 carreras). Aunque en el Reino Unido sólo se disputa una competencia al año, el Gran Premio de Europa también se llevó a cabo en tres ocasiones en Inglaterra. En Brands Hatch (1983 y 1985) y Donington (1993). Silverstone tiene una longitud de 5.141 km. y se deberán dar 60 vueltas para completar la carrera, con un total de 308.355 km.
Situado a unas tres millas de la localidad de Towcester, este campo de aviación anterior a la Segunda Guerra Mundial sigue resultando muy atractivo para los pilotos de Fórmula 1 y se mantiene como uno de los circuitos estrella del calendario. Sigue siendo un gran trazado, aunque se le ha criticado la falta de zonas donde poder adelantar. Pero ello sigue siendo posible en Copse, Stowe y Abbey, aunque los coches tienden a perder carga aerodinámica cuando se juntan demasiado antes de afrontar los giros rápidos.
Silverstone es una pista rápida, pero también muy compleja, con una superficie muy abrasiva. Presenta una serie de curvas muy rápidas, especialmente las de Becketts, Maggotts, Chapel y Hangar Straigt. Se trata de unas zonas donde el piloto debe escoger muy bien el sitio para trazar la línea correcta y poder lograr buenos tiempos. Este es el sector más importante del circuito, donde el coche requiere una mayor carga aerodinámica y hacia el que va dirigida la puesta a punto.
El coche debe ser estable en las zonas de alta velocidad y debe cambiar de dirección con suavidad, con la mínima queja. Pero al mismo tiempo, también se requiere una buena tracción y agarre para las curvas más lentas, como Abbey, Luffield y Priory, en el primer sector de Woodcote.
Lo cambiante del tiempo aquí puede convertir la carrera en muy emocionante. Es posible que llueva durante la clasificación o en la propia carrera. Si llueve, la carrera siempre es más complicada, por lo que la estrategia de las paradas en Boxes puede definir el evento.
Silverstone no puede considerarse un circuito en el que los motores sufran puesto que los coches tan solo aceleran al máximo el 55% del tiempo de carrera. Pero dadas las características especiales de este circuito, el coche no puede presentar debilidad alguna en ningún aspecto. Y es que Silverstone requiere un coche con un buen equilibrio, un motor de gran alcance y la potencia necesaria en altas y bajas revoluciones.
El de Silverstone es un circuito de visita obligada para todo aficionado a la F1. No sólo por la carrera, sino por la atmósfera única que posee el GP.

ASPECTOS TECNICOS

La salida lleva al difícil complejo 'Becketts', alcanzando una velocidad máxima similar de 295 km/h. La primer curva a la izquierda, 'Maggotts', es tomada a fondo antes de frenar ligeramente y reducir la velocidad a cerca de 270 km/h para la próxima sección a la derecha.
Después de esto se necesita frenar mucho más fuerte porque se necesita reducir la velocidad a cerca de 210 km/h en 4ª velocidad para la penúltima curva a la izquierda, y luego perder más velocidad, bajando los cambios a 3ª velocidad a alrededor de 175 km/h para la curva a la derecha de 'Becketts'.
El leve giro a la izquierda, 'Chapel', que lleva a la recta 'Hangar' es tomada a fondo, tocando el ápex a cerca de 235 km/h en 5ª velocidad. A través de este complejo se experimentan muy altas fuerzas laterales hacia la izquierda y a la derecha, por lo que el descanso en la recta 'Hangar' es muy bienvenido. Al final de la recta se alcanza la máxima velocidad en el circuito de aproximadamente 310km/h antes de una vez más frenar muy fuerte y bajar a 190 km/h en 3ª para 'Stowe'.
En la próxima corta recta se alcanza cerca de 280 km/h en 5ª velocidad antes de reducir justo a menos de 90 km/h en 2ª velocidad para la curva más lenta del circuito, la de la izquierda que lleva a la curva 'Club'.
La misma curva 'Club' es muy difícil, y a pesar que se pasa por el ápex a cerca de 130km/h en 3ª velocidad, se necesita poder poner bien la potencia en el piso al tiempo que se lucha con el coche para salir de esta muy larga curva.
En el camino a la chicana, 'Abbey', una vez más se alcanza cerca de 295 km/h, una velocidad parecida a la de la recta de pits. Para la primera parte de 'Abbey' se tendrá que frenar fuerte a 125 km/h en 2ª velocidad, a pesar que en una buena vuelta se espera tomar la parte a la derecha bajo aceleración constante, pasando por el ápex a cerca de 190 km/h en 3ª velocidad.
Ahora llega una de las curvas más difícil de cualquier circuito de Gran Premio, 'Bridge'. En una vuelta de calificación definitivamente se toma 'Bridge' a fondo a cerca de 265 km/h en 5ª velocidad. Parte del reto de esta curva es que se necesita posicionar el coche bien sobre la derecha para poder tomar 'Priory', la primera curva a la izquierda del complejo, correctamente, y mientras se hace eso es necesario reducir la velocidad a 175 km/h en 3ª.
Levemente se llega cerca de 215 km/h en 4ª velocidad antes de frenar nuevamente para la larga curva a la izquierda en el complejo, 'Brooklands', la cual se toma a 105 km/h en 2ª. Casi inmediatamente se esta en las últimas curvas, 'Luffield' y 'Woodcote'.
La velocidad en el ápex es similar, pero éstas forman una curva muy larga a la derecha, donde otra vez la salida es tanto difícil como importante, ya que se necesita colocar suavemente la potencia y batallar con el inevitable subviraje para conseguir buena velocidad en la recta de pits. Esto deberá permitir completar la vuelta cruzando la línea de meta a cerca de 280 km/h en la marcha más alta.

Curvas

01 - Copse, 02 - Becketts, 03 - Chapel, 04 - Stowe, 05 - Club, 06 - Abbey, 07 - Bridge, 08 - Priory, 09 - Brooklands, 10 - Luffield, 11 - Woodcote.

En 1999, Michael Schumacher sufrió un grave accidente que le impidió participar en siete Grandes Premios y por consiguiente luchar por conseguir título de campeón del mundo. David Coulthard ganó por primera vez, y lo hizo delante de Eddie Irvine.
En el 2000 David Coulthard y Mika Hakkinen hicieron un doblete delante de Schumacher, que no pudo hacer nada contra los McLaren, grandes conocedores del circuito. La prueba del 2001 la ganó Mika Hakkinen pero Michael Schumacher volvía a lo más alto del cajón en el 2002.
El Ferrari de Rubens Barrichello consiguió la victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña 2003, en una carrera que se inició en el caos producido por un manifestante, vestido con la típica falda escocesa, que se lanzó a la pista con los coches a 200 km/h. El colombiano Juan Pablo Montoya, de Williams fue segundo, mientras el finlandés Kimi Raikkonen conseguí la tercera posición.
Kimi Raikkonen se hizo con brillantez con la pole position del GP de Gran Bretaña 2004 por delante de Rubens Barrichello y Jenson Button, pero después en carrera el finlandés volvía a ceder ante el empuje de Michael Schumacher y Ferrari. Raikkonen, que demostraba de esta forma el potencial del recién estrenado MP4-19B, concluía en segunda posición por detrás de Schumacher y aventajando en un segundo a Barrichello.
Raikkonen fue de nuevo el gran protagonista de la carrera en el 2005, ya que tras tomar la salida desde la 12ª posición de la parrilla terminó tercero justo por detrás de su rival en la lucha por el título, Fernando Alonso. La victoria fue para el compañero de Raikkonen en McLaren Mercedes, el colombiano Juan Pablo Montoya.
En el 2006 llegó la primera victoria en Silverstone de Renault como constructor desde el año 1983. Fernando Alonso dominó la carrera con claridad, consiguiendo la pole y logrando un cómodo triunfo sobre Schumacher y Raikkonen

Ultimos ganadores

2006 F. Alonso (Renault)
2005 J. Montoya (McLaren)
2004 M. Schumacher (Ferrari)
2003 R. Barrichello (Ferrari)
2002 M. Schumacher (Ferrari)
2001 M. Hakkinen (McLaren)
2000 D. Coulthard (McLaren)
1999 D. Coulthard (McLaren)
1998 M. Schumacher (Ferrari)
1997 J. Villeneuve (Williams)
1996 J. Villeneuve (Williams)
1995 J. Herbert (Benetton)
1994 D. Hill (Williams)
1993 A. Prost (Williams)
1992 N. Mansell (Williams)
1991 N. Mansell (Williams)
1990 A. Prost (Ferrari)
1989 A. Prost (McLaren)
1988 A. Senna (McLaren)

Magny Cours - Francia -

Longitud: 4.411 km
Número de vueltas: 70 (308.586 Km)
Número de curvas: 11 (izquierda:4) (derecha:7)
Velocidad máxima: 320 Km/h
Compensación línea de salida: 184 m
Carga aerodinámica: medium
Tiempo en 2006: seco
Mejor vuelta: M. Schumacher - 1'15''377(2004, Ferrari)
Mejor pole: F Alonso - 1'13''698(2004, Renault)
Pole 2006: M. Schumacher - 1'15''493(Ferrari)
Podium 2006: 1. M. Schumacher 2. F. Alonso 3. F. Massa

Tras el periplo norteamericano, la F1 vuelve a tierras europeas para disputar el Gran Premio de Francia. Este puede ser la última ocasión en que este tradicional GP de dispute en el circuito de Magny Cours, en las proximidades de Nevers, pues los propios organizadores lo retiraron del calendario del 2008 al suspender su inscripción el pasado mes de Marzo. Las opciones para tomar su relevo en Francia no faltan, desde Versalles pasando por EuroDisney y hasta Paul Ricard, pero esto es otra cuestión.
Con el regreso a Europa, los equipos vuelve a presentar novedades que desde las fábricas han podido preparar mientras el equipo de carreras ha estado cumpliendo con la segunda etapa transoceánica. De esta manera, Ferrari en cabeza, diversos equipos presentaran evoluciones que les permita mejorar sus oportunidades frente a sus rivales. Los test que los equipos llevaron a cabo la semana pasada en Silverstone fue el ensayo general de lo que podremos ver en Francia.
Según estos últimos test, parece desprenderse que McLaren va a mantener la supremacía frente a Ferrari y, la amenaza latente de BMW, va a quedar en eso, una amenaza latente que sólo los fallos de los equipos principales les puede abrir la puerta al podio; para optar a las victorias haría falta una debacle absoluta de los punteros.
Tras su accidente de Montreal, Kubica regresara a su asiento en el segundo de los BMW.
Por otra parte, BMW se va a encontrar en Francia la fuerte oposición del equipo campeón del mundo. Renault se encuentra en clara recuperación y afrontará su Gran Premio local con el objetivo principal de atacar la tercera posición que por el momento ocupa BMW en la clasificación de los Constructores. La marca del Rombo cuenta con un Kovalainen que ha comenzado a responder a las expectativas que sobre el se habían puesto y confía que Fisichella vuelva a su nivel de fiabilidad de principio de temporada después de dos carreras en las que, por errores del romano, no ha podido sumar puntos.
Otro equipo que espera rayar a gran altura en el Gran Premio francés es Red Bull. El equipo de la bebida energética es poseedor de una afinada aerodinámica que en Indianápolis le permitía ser uno de los coches más rápidos en recta. Magny Cours es un circuito con un asfalto muy liso que permite a los monoplazas aprovechar al máximo sus cualidades para generar efecto suelo y recordemos que Newey, diseñador del RB3, es sobre todo un gran diseñador pero que durante mucho tiempo su especialidad fue la aerodinámica. Además, los coches de Newey montan los motores Renault campeones del mundo y el factor “casa” jugará su papel a pesar de las restricciones a la evolución de los motores dictadas por el reglamento.
Con todo, la lucha para la victoria volverá a estar centrada entre los pilotos de McLaren y de Ferrari. Son estos dos equipos quienes están por delante del resto de los participantes y entre ellos, el equipo británico parece que mantiene un ligero margen de ventaja sobre sus rivales italianos.
Uno de los centros de atención de todos los aficionados estará, como no, en la lucha fraticida que se ha establecido entre los dos pilotos del equipo McLaren. A pesar de las declaraciones atribuidas a los dos pilotos según las cuales no hay ningún problema entre ellos y que se respetan mutuamente y otra serie de lindezas por el estilo, la verdad es que la situación es muy tensa y que la lucha en pista será total para demostrar, cada uno por su parte, quien es el auténtico líder del equipo.
Hamilton posee en la actualidad 10 puntos de ventaja sobre Fernando Alonso, un margen que no le permite estar confiado pero que le da un cierto margen para ver como se desenvuelve su compañero-rival. Por su parte, Alonso intentará esconder lo que pueda durante los entrenamientos para que su telemetría no le descubra todo a Hamilton.
Como siempre, las opciones de victoria se jugarán en la calificación del sábado y quien de los dos consiga la pole position tendrá una importante parte del premio a su favor. Hamilton parece tener la ventaja de entender mejor los neumáticos Bridgestone a la hora de extraer lo mejor de ellos en una vuelta; por su parte Alonso posee un mejor ritmo de carrera. La lucha será excepcional y la apuesta en juego es muy alta, si en Francia se impone Hamilton su llegada, la semana que viene, al Gran Premio de Gran Bretaña puede ser apoteósica. Hace mucho que un piloto de esta nacionalidad no llega líder a la carrera de Silverstone. Alonso tratará de enfriar los ánimos británicos y Ferrari también

El circuito de Magny-Cours acogió por primera vez un Gran Premio en 1991. Con una superficie perfecta, sin baches, el trazado no es muy interesante desde el punto de vista técnico, salvo la primera sección, que es muy rápida.
El GP de Francia es una de las citas más tradicionales en los campeonatos de F1. Desde su primera celebración en la temporada de 1950 en el circuito de Reims, el GP de Francia no ha fallado nunca a su cita con los amantes de la F1.
Con toda esta larga trayectoria a sus espaldas no es de extrañar que el escenario del GP francés se haya trasladado a lo largo de los años por diferentes circuitos. El citado circuito de Reims, Rouen, Clemont-Ferrand, Le Mans, Le Castellet, Dijon-Prenois y desde 1991 Magny-Cours han albergado las 50 ediciones válidas para el Mundial de F1.
El primer Gran Premio (Grand Prix) de Francia tuvo lugar en 1906 y se disputó en el circuito de La Sarthe, en las cercanías de la ciudad de Le Mans. El vencedor fue el francés Ferenz Szisz, con el Renault Ak 90, un vehículo de cuatro cilindros con 12.975 cc, 90 cv y 1200 kg de peso. Pero por entonces no existía la categoría de la F1.
El circuito de Magny Cours tiene un sector muy rápido y dos chicanes también de alta velocidad, además de un par de curvas de media velocidad.
La tracción será un elemento clave y los neumáticos tenderán a ser blandos por el tipo de asfalto de Magny Cours ya que es muy liso. Por esa misma razón, la puesta a punto del coche debe ser más rígida, para ayudar al monoplaza en los sectores más rápidos, pero sin perjudicarlo en las zonas más lentas.
Los adelantamientos serán posibles en el final de la larga recta del circuito. Debido a su situación geográfica, el circuito de Magny Cours es muy sensible a los cambios de temperatura. La primera curva a la izquierda es muy rápida y atractiva. En la clasificación se pasa en sexta marcha. A continuación hay que tocar el freno para afrontar la curva de Estoril, que se supera en cuarta y a unos 260 km/h. Es muy importante hacer una buena trazada, ya que si no se puede dejar mucho tiempo en ese punto. A partir de ahí, con quinta velocidad y después sexta, la recta antes de llegar a unos 300 km/h a la curva Adelaida, la horquilla del circuito.
Ese es el mejor lugar del circuito para intentar adelantar si se cuenta con un coche que permita estar tras la estela de un rival en la curva de Estoril. Es básico prepara la puesta a punto del coche para esta zona del circuito. Después de Adelaida llega la primera chicana rápida, que puede tomarse en cuarta y con una velocidad de unos 250/260 km/h, antes de prepararse para frenar ante la siguiente curva de 180º Ese es un giro muy duro, en el que es sencillo cometer un error si se va demasiado rápido. De ahí se sale en segunda y acelerando hasta meter quinta antes de afrontar la chicana de Imola, que también es muy rápida y que se puede pasar sin bajar de velocidad. Una vez superada hay que acelerar al máximo hasta tener que frenar en Chateau d'Eau, que circula en segunda. Una larga curva a derecha obliga ir a 96 km/h en segunda. Se acelera hasta 257 km/h para llegar a la entrada Lyce, que tiene una curva a la izquierda. Hay que frenar fuerte para esa difícil curva a unos 80 km/h en segunda. De ahí se llega a la parrilla de salida después de unas pequeñas ondulaciones a derecha e izquierda, para comenzar otra vuelta más.
El circuito necesita apoyo aerodinámico medio, buenos frenos y un motor potente.
Los coches utilizan reglajes muy bajos ya que el asfalto es muy liso.
El circuito tiene una longitud de 4.411 km, está previsto a 70 vueltas con lo que su distancia será de 308,586 kilómetros.
En 1999, la fuerte lluvia perturbó los entrenamientos y la carrera. La pole position fue para Barrichello y la victoria para Frentzen, mientras que en el 2000 David Coulthard se situó por delante de Hakkinen y Barrichello.
Michael Schumacher ganó para Ferrari en el 2001 y aseguró su quinto título mundial con otra victoria en el 2002, en la 11ª prueba de la temporada.
Williams dominó la edición 2003 de la carrera. Ralf Schumacher ganó la prueba, seguido de su compañero Juan Pablo Montoya. Michael Schumacher acabó en tercera posición. Aunque el piloto de Ferrari hizo una salida bastante pobre, permitiendo a Raikkonen adelantarle, pudo superar al finlandés, en la tercera y última parada en boxes.
Michael Schumacher volvía a imponerse en el 2004 y continuaba con su racha triunfal en el trazado francés sumando su septima victoria en el GP de Francia por delante de Fernando Alonso y de Rubens Barrichello, que superaba en la última curva de la carrera al italiano Jarno Trulli.
Kimi Raikkonen tomaba la salida desde la 13ª posición de la parrilla en la edición del 2005 tras haber tenido que cambiar el motor durante el fin de semana, pero aún así el piloto finlandés de McLaren completó una excelente carrera finalizando en segunda posición, eso sí, por detrás del español Fernando Alonso, que tras haber salido desde la pole aventajó en línea de meta a Raikkonen en diez segundos.
Michael Schumacher lograba en el 2006 su octava victoria en el GP de Francia tras haber tomado la salida desde la pole. El piloto alemán concluyó por delante del Renault de Fernando Alonso y de su compañero en Ferrari Felipe Massa, segundo y tercero respectivamente.

Ultimos ganadores en Magny Cours

2006 M. Schumacher (Ferrari)
2005 F. Alonso (Renault)
2004 M. Schumacher (Ferrari)
2003 R. Schumacher (Williams)
2002 M. Schumacher (Ferrari)
2001 M. Schumacher (Ferrari)
2000 D. Coulthard (McLaren)
1999 H-H. Frentzen (Jordan)
1998 M. Schumacher (Ferrari)
1997 M. Schumacher (Ferrari)
1996 D. Hill (Williams)
1995 M. Schumacher (Benetton)
1994 M. Schumacher (Benetton)
1993 A. Prost (Williams)
1992 N. Mansell (Williams)
1991 N. Mansell (Williams)
1990 A. Prost (Ferrari)
1989 A. Prost (McLaren)
1988 A. Prost (McLaren)

Indianapolis - EE-UU -

Longitud 4.192 km
Número de vueltas 73 (306.016 Km)
Número de curvas 13 (izquierda:4) (derecha:9)
Velocidad máxima 350 Km/h
Compensación línea de salida 0 m
Carga aerodinámica medium
Tiempo en 2006 seco
Mejor vuelta R. Barrichello - 1'10''399 (2004, Ferrari)
Mejor pole R. Barrichello - 1'10''223 (2004, Ferrari)
Pole 2006 M. Schumacher - 1'10''832 (Ferrari)
Podium 2006 1. M. Schumacher 2. F. Massa 3. G. Fisichella

Es uno de los más famosos circuito de carreras del mundo. Construido, en una franja al noroeste de Indianápolis en 1909 como lugar destinado a las pruebas de los coches, ha sido un factor importante para el desarrollo del automóvil.
Muchos refinamientos incorporados a nuestros coches modernos se pueden adivinar en las pruebas de alta velocidad realizadas en el curso de las desafiantes dos millas y media de este gran laboratorio al aire libre.
Las nuevas ideas de la competición real se están incorporando a los coches utilitarios cada año que tiene éxito. Hoy todavía se están observando invariables, los preceptos originales de los cuatro fundadores del circuito.
Los fundadores (Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby and Frank H. Wheeler) reunieron sus ideas y recursos para construir la pista. El capitán Eddie Rickenbacker y sus asociados compraron la instalación en 1927. En la caída económica de 1945, Tony Hulman, de Terre Haute, Ind., obtuvo la propiedad del "Speedway".
El trazado fue abierto como pista de piedra machacada y de alquitrán el 19 de agosto de 1909, para tres días de competición. Los abundantes accidentes ocurridos en estas primeras citas, convencieron a la gerencia de que una superficie pavimentada era necesaria para la seguridad de los pilotos, comenzando los trabajos inmediatamente. Tres millones doscientos mil ladrillos fueron requeridos para pavimentar el proyecto. El trabajo fue terminado a tiempo para otra serie de carreras que comenzaban el 18 de diciembre de aquel año.
El clima, anormalmente helado, forzó la cancelación del acontecimiento, pero los distintos programas de competición fueron trasladados y llevados a cabo durante mayo, julio y septiembre de 1910.
Las primeras 500 millas, inicialmente llamadas "International Sweepstakes", tuvieron lugar el 30 de mayo de 1911. Desde entonces, exceptuando los años de conflictos bélicos, la Indianapolis 500 ha sido un acontecimiento anual.
Partes de la pista fueron allanadas con asfalto en 1937, y la pista entera fue reasfaltada en el verano de 1976, 1988 y otra vez al final de 1995. Sigue habiendo una tira 36 pulgadas del ladrillo original intacto en la línea de salida. Cuando Tony Hulman compró el circuito en noviembre de 1945, se nombró presidente del consejo de administración, e instaló a Wilbur Shaw (muerto en accidente con su avión privado en 1954) como presidente de la compañía.
Los recursos estaban en condiciones deplorables después de cuatro años de deterioro constante durante la II guerra mundial, pero un programa de mejoras importantes y de largo alcance fue lanzado inmediatamente. Todas las viejas tribunas de madera fueron sustituidas por estructuras de acero.
Después de la muerte de Tony Hulman el 27 octubre de 1977, la señora Mary Hulman se convirtió en la propietaria con José R. Cloutier como presidente. Más adelante se nombró presidente a Juan R. Cooper, el 17 de octubre de 1979, con Sr. Cloutier que continuaba como tesorero hasta que Sr. Cooper dimitió el 7 de mayo de 1982, en cuyo caso nombraron a Sr. Cloutier otra vez presidente.
En mayo de 1988, nombraron a la señora Hulman presidenta honoraria y Mari Hulman George fue nombrada nueva presidenta. Después de la muerte de Sr. Cloutier el 11 de diciembre de 1989, Anton H. George, nieto de Sr. Hulman, fue nombrado presidente.
El primer edificio de la oficina-museo en la entrada principal fue terminado en 1956. La torre del control, la terraza de la torre y el área de pits fueron construidas en 1957 (junto con un túnel nuevo) otras mejoras siguieron rápidamente. Éstos incluyeron los nuevas tribunas de vista en las curvas 1, 2 y 4; túneles nuevos cerca del jefe de la recta principal y entre las curvas 3 y 4 en el extremo norte de la pista; y nuevos marcadores eléctricos.
En 1973, habitaciones de hospitalidad fueron agregadas pasada la curva 2, y un túnel nuevo del cuatro carriles fue construido en el extremo del sur de la pista entre las curvas 1 y 2.
El nuevo y multimillonario museo "Hall of Fame" fue abierto al público el 5 de abril de 1976.
En 1977, los nuevos asientos del ático del prado fueron agregados, y cuatro secciones más de asientos de terraza fueron construidos en la torre de control en 1978.
En 1984 fueron construidas 27 habitaciones sobre la Tribuna C en el exterior del recta principal. Conocido como la terraza de Hulman, cada habitación tiene su propia sección de 80 asientos en el ático.
Una nueva tribuna tipo "Vista" fue erigida para la carrera de 1985, y todos los aseos del área de "pits" fueron sustituidos por recursos modernos.
En 1986, un nuevo complejo de boxes fue construido, e incluía 96 garajes individuales para los equipos participantes en las carreras. Quince centros de mensajes electrónicos fueron instalados para la carrera de 1987. El área entera de la pista y de los boxes fue vuelta a allanar para la carrera de 1989 y la tribuna A fue remodelada.
En 1991, la remodelación de la tribuna E fue terminada, un nuevo alcantarillado fue instalado en el área de los pits, una nueva oficina y patrulla de seguridad fue construida, el centro médico de Hanna fue agrandado y los nuevos aseos fueron agregados al soporte B y áticos A y B.
Para 1992, los edificios del mantenimiento del backstretch fueron eliminados, un nuevo complejo de mantenimiento y de almacenaje fue construido en la parte exterior de la curva 4 y una estructura de absorción de impactos fue instalada en la entrada de los boxes en el extremo norte, al exterior de los garajes.
La tribuna norte fue erigida en 1993 junto con nuevas paredes exteriores y vallas de seguridad. También se instalaron carriles de aceleración en las cuatro curvas.
Las renovaciones de 1994 incluyeron una remodelación de los boxes completa con nuevos muros reforzados y con adición de tramos nuevos a la superficie pavimentada de asfalto. El "Victory Lane" fue transformado en una elevación circular giratoria en dirección a la terraza de la torre, y un nuevo torre-marcador de 97 pies de altura, con nuevos sistemas electrónicos, que sustituyó a la superada torre que reinaba en la recta principal desde 1959. Además de renovaciones en la pista, el nuevo centro administrativo del IMS fue construido en la parte exterior de la curva 1) y ahora contiene la mayoría de las oficinas del IMS.
En 1995, la pista fue reasfaltada por completo, con un asfalto de alta densidad. La parte exterior de la pista fue demolida y reconstruida con el nuevo asfalto. Se instalaron nuevos muros y vallas de contención por toda la recta opuesta, que fue ensanchada en 30 pies.
Hoy, la anchura de la pista es de 50 pies en las rectas y 60 pies en las curvas. Cada una de las cuatro curvas mide 1.320 pies (1/4 milla), y las rectas, tanto la principal como la opuesta, miden 3.300 pies (5/8 milla) y las rectas norte y sur tienen cada una 660 pies (1/8 milla). Las curvas se peraltan en 9 grados y 12 minutos.
Las plazas reservadas del circuito pueden alojar a más de 250.000 espectadores, y miles más pueden colocarse en el interior del circuito. Otras características del circuitos (de 559 acres) también incluye el Brickyard Crossing, campo de golf con 14 hoyos fuera de la pista y 4 en su interior. Fue abierta al público el 10 de de septiembre de 1993.
Las primeras 500 millas, celebradas en 1911 fueron ganadas por Ray Harroun a una velocidad media de 74,602 mph (126,077 Km/h). El récord de velocidad media en unas 500 millas de Indianápolis es de 185,981 mph (unos 314,307 Km/h) y fue marcado por Arie Luyendyk. Luyendyk también tiene el récord de vuelta en entrenamientos, con 237,498 mph (382,371 Km/h) y el de media de 4 vueltas, en 236,986 mph (unos 381,547 Km/h). Ambas marcas fueron conseguidas durante los entrenamientos oficiales del 1996.

El Gran Premio de Estados Unidos regresó al escenario de la F1 después de nueve años de ausencia. No fue Phoenix quien acogió la carrera, sino el famoso circuito de Indianápolis. Se construyó un trazado en la parte interna del óvalo, del que se aprovecho la primera curva, en la cual los monoplazas rodaron en sentido contrario a como lo hacen los coches que corren habitualmente en Indy (IRL y Nascar).
Indianápolis fue una revelación en el 2000, celebrando el doblete de Ferrari, con Michael Schumacher delante de Rubens Barrichello.
En el 2001 fue el bicampeón del mundo, Mika Hakkinen, quien se hizo con la victoria antes de retirarse.
En el 2002 Michael Schumacher dominó desde el principio hasta casi el final. La estrella de Ferrari redujo en la última vuelta para que su compañero Rubens Barrichello pudiera alcanzarle y cruzar la línea con el margen más pequeño posible. Falló y Barrichello llegó el primero a la meta por una fracción de segundo.
La carrera del 2003 empezó bien para Kimi Raikkonen, al salir desde la pole position y despegarse en seguida del resto de la parrilla. La lluvia, sin embargo, causó problemas a los pilotos Michelin, que vieron esfumarse su ventaja sobre los Bridgestone. Según avanzaba la carrera, Montoya vio como sus opciones al campeonato se desvanecían, mientras Raikkonen intentaba mantenerse firme, pero fue Michael quien cruzó la meta en primer lugar.
El del 2004 no fue un Gran Premio para recordar debido a las incorrectas decisiones de la dirección de carrera que acabaron provocando algunos serios incidentes sobre la pista. Michael Schumacher se llevó la victoria por delante de Rubens Barrichello y Takuma Sato, que logró el primer podio de su carrera. En la primera vuelta de la carrera cuatro pilotos se quedaron ya fuera de combate, justo antes de que Fernando Alonso sufriera una espectacular salida de pista a final de recta y acabara impactando contra uno de los muros. Con restos de los monoplazas y cascotes sobre la pista, una vuelta más tarde Ralf Schumacher sufría un fallo en uno de sus neumáticos y se estrellaba contra el muro en la curva de entrada a meta. Las lesiones sufridas por Ralf le obligaron a estar apartado de los circuitos por espacio de tres meses.
El GP de Estados Unidos 2005 fue una auténtica farsa. Ralf Schumacher - ahora ya como piloto de Toyota - volvía a ser triste protagonista impactando contra el muro en la curva 13 del óvalo de Indy en las sesiones libres del viernes. El incidente del piloto alemán era prácticamente calcado al que él mismo había protagonizado un año antes.
El problema lo asumió Michelin, que comunicó a todos sus equipos que ninguna de las dos especificaciones de neumáticos que había elegido para esta carrera eran seguras para competir.
Después de muchas discusiones entre los equipos, la FIA, Michelin y los organizadores de la carrera, los 20 coches ocuparon sus puestos en la parrilla de salida del domingo, pero los 14 monoplazas que montaban los neumáticos Michelin volvieron a boxes tras completar la vuelta de formación y por tanto no tomaron la salida de la carrera.
Entre los improperios y la decepción de los aficionados americanos que se habían dado cita en Indianápolis, Michael Schumacher lideró la carrera por delante de los otros cinco coches con neumáticos Bridgestone que sí participaron en una carrera que permanecerá en la memoria de todos por lo esperpéntica que resultó.
Esta fue la primera y la última victoria de Schumacher, Ferrari y Bridgestone en toda la temporada 2005.
Tras los incidentes de 2005, en la carrera del año pasado sí tomaron la salida todos los coches. Sin embargo, sendos accidentes en la segunda curva de la carrera eliminaron a prácticamente la mitad de los coches. Ferrari dominó el Gran Premio y Schumacher se alzó con el triunfo por delante de su compañero Felipe Massa, mientras que Giancarlo Fisichella terminó tercero. El Campeón del Mundo Fernando Alonso sólo pudo ser quinto, mientras que Juan Pablo Montoya puso punto y final a su etapa en la Fórmula Uno con una discreta actuación.

Ultimos ganadores

2006 M. Schumacher (ferrari)
2005 M. Schumacher (Ferrari)
2004 M. Schumacher (Ferrari)
2003 M. Schumacher (Ferrari)
2002 R. Barrichello (Ferrari)
2001 M. Hakkinen (McLaren)
2000 M. Schumacher (Ferrari)

Montecarlo - Mónaco

Longitud: 3,340 km
Vueltas: 78 (262,520Km)
Numero de curvas : 16 (izquierda 6, derecha 10)
Compensación linea de salida: 0m
Carga aerodinamica: High
Tiempo en 2006: Seco
Récord Pole: F. Alonso 1'13"962 (06, Renault)
Récord Vuelta Rápida: M. Schumacher 1'14"439 (04, Ferrari)
Pole 2006: F. Alonso 1'13"962 (Renault)
Podio 2006: F. Alonso, J.P. Montoya, D. Coulthard

Qué decir de Montecarlo. Este circuito es hoy en día algo que va mas allá de lo puramente deportivo. Es un circuito anacrónico, definido muchas veces como pista "salón", pero que todo el mundo ama y espera.
Todo comenzó hacia 1928; en el hall del Hotel de París se encontraban: la prima del zar, el Príncipe de Gales y la Bella Otero.
El entonces Presidente del Automóvil Club, Antony Noghès, convenció a su amigo Louis, Príncipe de Grimaldi, para que, a las diversiones mundanas que ofrecía la capital del Principado, se añadiera, aún, otra más.
Una atracción absoluta, algo sin parangón en el Mundo. Asociar al riesgo de perder fortunas inmensas en sus casinos, el disfrutar del incesante riesgo que conlleva una carrera automovilística.
Ver como los bólidos realizan acrobacias entre bordillos y farolas; entre terrazas exclusivas y boutiques de superlujo. Disfrutar del espectáculo desde cualquier ventana, desde cualquier salón o tumbado en una hamaca desde el balcón.
Mezclar los más famosos nombres de la aristocracia europea y mundial con los gloriosos nombres de máquinas de competición como Alfa Romeo, Auto Unión, Mercedes, Ferrari o Maserati.
Con la llegada de la nueva formula, la F1, las cosas no fueron diferentes. El creciente auge de la especialidad se vio acompañado por el de Montecarlo llegando, juntos, a escribir páginas de oro en la historia de la Formula 1.
El creciente aumento de potencia y prestaciones de los monoplazas fue obligando a la modificación de ciertas partes del circuito que necesitaban imperiosamente adaptarse al standard de seguridad requeridos por la FIA. No obstante, estas imposiciones en términos de seguridad, son menos estrictas en Montecarlo que en cualquier otra pista.
Montecarlo es diferente, es el gran escaparate publicitario, es el punto de reunión del "jet-set", es el glamour y la distinción.
En el aspecto deportivo, es una pista que privilegia las capacidades del piloto sobre las del monoplaza.
Aquí se distinguen los mas dotados y no por casualidad Ayrton Senna gano seis veces superando las cinco de Graham Hill que parecían inalcanzables.
El circuito de Mónaco es todo un mito de la Formula 1. Una prueba con la que todos los pilotos sueñan y cuya victoria es casi equivalente al título de campeón del mundo.
La dificultad de la pista exige unas grandes dotes de pilotaje, como las demostradas por Senna, Prost o Schumacher, que son los que cuentan con mayor número de victorias en este trazado urbano.
Schumacher ha ganado en cuatro ocasiones en este lento circuito, que necesita el máximo apoyo aerodinámico además de un motor y suspensiones muy flexibles.
Las curvas cerradas precisan igualmente una motricidad sin fallos para volver a acelerar lo antes posible sin desgastar los neumáticos.
En 1999, Schumacher ganó la carrera con su Ferrari sobre un asfalto seco, después de haber ganado en 1997 sobre mojado.
Ferrari consiguió el doblete con Irvine en segunda posición, delante de Mika Hakkinen, que tenía la pole position.
En el 2000, David Coulthard consiguió su primera victoria en el Principado, y lo hizo por delante de Barrichello y Fisichella, en una carrera donde hubo muchos cambios. En el 2001, el piloto de McLaren, David Coulthard, salió desde el último puesto de parrilla, debido a un problema mecánico y se pasó la mayor parte de la prueba detrás del Arrows de Enrique Bernoldi mientras Michael Schumacher ganaba la prueba.
Sin embargo, el escocés se tomó la revancha en el 2002, consiguiendo una bien merecida victoria, la única de la temporada.
Juan Pablo Montoya hizo una carrera soberbia y consiguió su primera victoria y la de Williams de la temporada 2003, por apenas 6 décimas de segundo por delante del McLaren de Kimi Raikkonen.
Michael Schumacher cruzó la meta en tercera posición, a un segundo del finlandés.
El GP de Mónaco 2004 estuvo dominado de principio a fin por el piloto italiano Jarno Trulli, que consiguió la pole y también su primera victoria en el Mundial y la única de Renault en la temporada 2004. Trulli trabajó duro para mantener al Ferrari de Michael Schumacher por detrás hasta que en una maniobra inexplicable, el piloto alemán se tocó con el Williams de Montoya estando la carrera neutralizada y se vio obligado a abandonar.
La carrera del 2004 también será recordada por el espectacular accidente de Fernando Alonso en el túnel cuando intentaba adelantar por fuera al Williams de Ralf Schumacher.
Para Trulli y Renault, el GP de Mónaco 2004 fue un resultado de ensueño en una temporada que no acabaría de la mejor forma posible.
Kimi Raikkonen se alzó con la victoria para McLaren Mercedes en la edición del 2005.
El piloto finlandés cruzó la línea de meta por delante de los Williams de Nick Heidfeld y Mark Webber.
El GP de Mónaco 2006 estuvo envuelto de una gran polémica después de que Michael Schumacher detuviera su Ferrari deliberadamente en la penúltima curva del circuito en los últimos instantes de la sesión de calificación. Dado que su coche se quedó atravesado en la pista, ya nadie pudo mejorar su crono y el alemán se llevó la pole.
Schumacher fue sancionado, perdió su mejor tiempo y tuvo que tomar la salida desde la última fila de la parrilla, lo que le impidió luchar con Alonso por la victoria. El triunfo fue para el piloto español de Renault. Juan Pablo Montoya acabó en segunda posición con su McLaren, su 30º y último podio en la F1, mientras que David Coulthard finalizó con su Red Bull en una excelente tercera posición y conquistó así su primer podio para su equipo.
En el transcurso de los años, la pista ha sufrido muy pocos cambios. El trazado sigue siendo el mismo. La primera curva es Ste Devote, tras la que se asciende a Massenet, luego a Casino y se baja hacia Mirabeau. Poco después llega la curva más lenta del circuito, ahora llamada Grand Hotel aunque más conocida por Lower Mirabeau. Después, se gira a la derecha por Portier y se viaja al lado del mar por el túnel hasta la chicana, que da al viraje Tabac. Más tarde se rodea la piscina y se llega a Rascasse, para concluir la vuelta en la curva Anthony Noghes.
Este circuito callejero representa un verdadero reto para los pilotos, pues las barreras de contención no perdonan ningún error conductivo. El trazado en sí es muy lento con sólo un par de curvas rápidas y, desde luego, es completamente diferente a las pistas en las que se compiten normalmente. En cuanto a la puesta a punto, los ingenieros buscan la máxima tracción mecánica y no así la potencia del motor.
En la actualidad es el trazado mas corto del calendario, 3.340 metros de longitud y por su lentitud, registra una velocidad media de entre 100 y 150 km/h. Mónaco es una prueba muy dura para las mecánicas y también para la logística.
El nivel de adherencia se incrementa notoriamente a lo largo del fin de semana como consecuencia del neumático que se deja en la pista. La carrera es particularmente complicada para los neumáticos cuando llueve, ya que las líneas del tránsito pintadas sobre el asfalto se tornan muy resbaladizas y no se consigue un buen agarre. Igualmente se requiere de un caucho suave, pero muy resistente ya que las cubiertas traseras sufren mucho debido a que los coches aceleran constantemente en la salida de las curvas lentas.
Las tres claves para vencer en Mónaco son la habilidad de mantener al motor en un óptimo régimen de vueltas, excelente tracción y una buena clasificación.Se aproxima a la primera curva en Mónaco a cerca de 275 km/h en la velocidad tope. Hay una fuerte frenada aquí, por lo que se necesita llevar el coche hasta aproximadamente 90 km/h y bajar a 2ª velocidad para la primera curva. En la larga subida por la colina se alcanza 270 km/h en velocidad tope antes de bajar a 3ª velocidad para la curva a la izquierda, la cual se toma por el ápex a cerca de 145 km/h. Se mantendrá la 3ª velocidad en el 'Casino', pero se necesita reducir la velocidad a poco más de 120 km/h para esta difícil curva a la derecha donde el coche se vuelve muy ligero.
En la recta de bajada hacia 'Mirabeau' se alcanza cerca de 210 km/h en 4ª velocidad antes de frenar a poco más de 70 km/h en 2ª velocidad para la cerrada curva a la derecha. Muy poco después de esto se estará entrando a la horquilla 'Loews', una de las partes más lentas del circuito, donde se toma el ápex a cerca de 45 km/h en 1ª velocidad, utilizando todo el volante para pasar por esta curva. Inmediatamente después de salir de esta curva se coloca la 2ª velocidad y luego hay que frenar ligeramente para la curva a la derecha la cual se toma a aproximadamente 75 km/h.
A la salida de esta se acelera totalmente para un segundo antes de tener que frenar nuevamente para una curva de velocidad muy similar que lleva al túnel. A través del túnel se acelera a fondo, a pesar que no es fácil ya que es una curva y el circuito es muy saltarín, aunque se debe salir del túnel a cerca de 290 km/h en velocidad tope antes de frenar muy fuerte y de bajada para la primer parte de la chicana, la cual es tomada a cerca de 78 km/h y luego dejar que el coche pierda velocidad mientras se mantiene en 1ª velocidad y tomando el segundo ápex a cerca de 60 km/h. Una corta recta donde se alcanza aproximadamente 225 km/h en 4ª velocidad lleva a la próxima relativamente curva a la izquierda la cual se toma a 142 km/h en 3ª velocidad. Luego se logra algo más de 200 km/h en 4ª antes de llegar a la primera de las dos chicanas de la 'Alberca' la cual se toma entre 180 y 190 km/h en 4ª velocidad.
Para la segunda chicana alrededor de la 'Piscina' se necesita frenar nuevamente muy duro para bajar la velocidad a 80 km/h para la primera y 90 km/h para la segunda, ambas tomadas en 2ª velocidad.
En la proximidad a la 'Rascasse' se alcanza cerca de 185 km/h en 3ª velocidad antes de frenar para esta difícil curva a la izquierda y bajar nuevamente la velocidad hasta cerca de 45 km/h y en 1ª velocidad para esta muy cerrada horquilla. La tracción a la salida de aquí es muy difícil pero no obstante se necesita tomar velocidad ahí ya que la última curva es nuevamente muy lenta a cerca de 75 km/h en 2ª velocidad. La salida en esta es muy tramposa ya que el coche da un capirotazo tanto a la izquierda como a la derecha, pero se necesita una buena salida de ahí de tal forma que se pueda cruzar la línea de meta a aproximadamente 260 km/h en velocidad tope.
Montecarlo es, hoy por hoy, una perla negra en la F1; su diversidad es su belleza, su historia su garantía

Ultimos Ganadores

2006: F. Alonso (Renault)
2005: K. Raikkonen (McLaren)
2004: J. Trulli (Renault)
2003: J. Montoya (Williams)
2002: D. Coulthard (McLaren)
2001: M. Schumacher (Ferrari)
2000: D. Coulthard (McLaren)
1999: M. Schumacher (Ferrari)
1998: M. Hakkinen (McLaren)
1997: M. Schumacher (Ferrari)
1996: O. Panis (Ligier)
1995: M. Schumacher (Benetton)
1994: M. Schumacher (Benetton)
1993: A. Senna (McLaren)
1992: A. Senna (McLaren)
1991: A. Senna (McLaren)
1990: A. Senna (McLaren)
1989: A. Senna (McLaren)
1988: A. Prost (McLaren)