Montecarlo - Mónaco

Longitud: 3,340 km
Vueltas: 78 (262,520Km)
Numero de curvas : 16 (izquierda 6, derecha 10)
Compensación linea de salida: 0m
Carga aerodinamica: High
Tiempo en 2006: Seco
Récord Pole: F. Alonso 1'13"962 (06, Renault)
Récord Vuelta Rápida: M. Schumacher 1'14"439 (04, Ferrari)
Pole 2006: F. Alonso 1'13"962 (Renault)
Podio 2006: F. Alonso, J.P. Montoya, D. Coulthard

Qué decir de Montecarlo. Este circuito es hoy en día algo que va mas allá de lo puramente deportivo. Es un circuito anacrónico, definido muchas veces como pista "salón", pero que todo el mundo ama y espera.
Todo comenzó hacia 1928; en el hall del Hotel de París se encontraban: la prima del zar, el Príncipe de Gales y la Bella Otero.
El entonces Presidente del Automóvil Club, Antony Noghès, convenció a su amigo Louis, Príncipe de Grimaldi, para que, a las diversiones mundanas que ofrecía la capital del Principado, se añadiera, aún, otra más.
Una atracción absoluta, algo sin parangón en el Mundo. Asociar al riesgo de perder fortunas inmensas en sus casinos, el disfrutar del incesante riesgo que conlleva una carrera automovilística.
Ver como los bólidos realizan acrobacias entre bordillos y farolas; entre terrazas exclusivas y boutiques de superlujo. Disfrutar del espectáculo desde cualquier ventana, desde cualquier salón o tumbado en una hamaca desde el balcón.
Mezclar los más famosos nombres de la aristocracia europea y mundial con los gloriosos nombres de máquinas de competición como Alfa Romeo, Auto Unión, Mercedes, Ferrari o Maserati.
Con la llegada de la nueva formula, la F1, las cosas no fueron diferentes. El creciente auge de la especialidad se vio acompañado por el de Montecarlo llegando, juntos, a escribir páginas de oro en la historia de la Formula 1.
El creciente aumento de potencia y prestaciones de los monoplazas fue obligando a la modificación de ciertas partes del circuito que necesitaban imperiosamente adaptarse al standard de seguridad requeridos por la FIA. No obstante, estas imposiciones en términos de seguridad, son menos estrictas en Montecarlo que en cualquier otra pista.
Montecarlo es diferente, es el gran escaparate publicitario, es el punto de reunión del "jet-set", es el glamour y la distinción.
En el aspecto deportivo, es una pista que privilegia las capacidades del piloto sobre las del monoplaza.
Aquí se distinguen los mas dotados y no por casualidad Ayrton Senna gano seis veces superando las cinco de Graham Hill que parecían inalcanzables.
El circuito de Mónaco es todo un mito de la Formula 1. Una prueba con la que todos los pilotos sueñan y cuya victoria es casi equivalente al título de campeón del mundo.
La dificultad de la pista exige unas grandes dotes de pilotaje, como las demostradas por Senna, Prost o Schumacher, que son los que cuentan con mayor número de victorias en este trazado urbano.
Schumacher ha ganado en cuatro ocasiones en este lento circuito, que necesita el máximo apoyo aerodinámico además de un motor y suspensiones muy flexibles.
Las curvas cerradas precisan igualmente una motricidad sin fallos para volver a acelerar lo antes posible sin desgastar los neumáticos.
En 1999, Schumacher ganó la carrera con su Ferrari sobre un asfalto seco, después de haber ganado en 1997 sobre mojado.
Ferrari consiguió el doblete con Irvine en segunda posición, delante de Mika Hakkinen, que tenía la pole position.
En el 2000, David Coulthard consiguió su primera victoria en el Principado, y lo hizo por delante de Barrichello y Fisichella, en una carrera donde hubo muchos cambios. En el 2001, el piloto de McLaren, David Coulthard, salió desde el último puesto de parrilla, debido a un problema mecánico y se pasó la mayor parte de la prueba detrás del Arrows de Enrique Bernoldi mientras Michael Schumacher ganaba la prueba.
Sin embargo, el escocés se tomó la revancha en el 2002, consiguiendo una bien merecida victoria, la única de la temporada.
Juan Pablo Montoya hizo una carrera soberbia y consiguió su primera victoria y la de Williams de la temporada 2003, por apenas 6 décimas de segundo por delante del McLaren de Kimi Raikkonen.
Michael Schumacher cruzó la meta en tercera posición, a un segundo del finlandés.
El GP de Mónaco 2004 estuvo dominado de principio a fin por el piloto italiano Jarno Trulli, que consiguió la pole y también su primera victoria en el Mundial y la única de Renault en la temporada 2004. Trulli trabajó duro para mantener al Ferrari de Michael Schumacher por detrás hasta que en una maniobra inexplicable, el piloto alemán se tocó con el Williams de Montoya estando la carrera neutralizada y se vio obligado a abandonar.
La carrera del 2004 también será recordada por el espectacular accidente de Fernando Alonso en el túnel cuando intentaba adelantar por fuera al Williams de Ralf Schumacher.
Para Trulli y Renault, el GP de Mónaco 2004 fue un resultado de ensueño en una temporada que no acabaría de la mejor forma posible.
Kimi Raikkonen se alzó con la victoria para McLaren Mercedes en la edición del 2005.
El piloto finlandés cruzó la línea de meta por delante de los Williams de Nick Heidfeld y Mark Webber.
El GP de Mónaco 2006 estuvo envuelto de una gran polémica después de que Michael Schumacher detuviera su Ferrari deliberadamente en la penúltima curva del circuito en los últimos instantes de la sesión de calificación. Dado que su coche se quedó atravesado en la pista, ya nadie pudo mejorar su crono y el alemán se llevó la pole.
Schumacher fue sancionado, perdió su mejor tiempo y tuvo que tomar la salida desde la última fila de la parrilla, lo que le impidió luchar con Alonso por la victoria. El triunfo fue para el piloto español de Renault. Juan Pablo Montoya acabó en segunda posición con su McLaren, su 30º y último podio en la F1, mientras que David Coulthard finalizó con su Red Bull en una excelente tercera posición y conquistó así su primer podio para su equipo.
En el transcurso de los años, la pista ha sufrido muy pocos cambios. El trazado sigue siendo el mismo. La primera curva es Ste Devote, tras la que se asciende a Massenet, luego a Casino y se baja hacia Mirabeau. Poco después llega la curva más lenta del circuito, ahora llamada Grand Hotel aunque más conocida por Lower Mirabeau. Después, se gira a la derecha por Portier y se viaja al lado del mar por el túnel hasta la chicana, que da al viraje Tabac. Más tarde se rodea la piscina y se llega a Rascasse, para concluir la vuelta en la curva Anthony Noghes.
Este circuito callejero representa un verdadero reto para los pilotos, pues las barreras de contención no perdonan ningún error conductivo. El trazado en sí es muy lento con sólo un par de curvas rápidas y, desde luego, es completamente diferente a las pistas en las que se compiten normalmente. En cuanto a la puesta a punto, los ingenieros buscan la máxima tracción mecánica y no así la potencia del motor.
En la actualidad es el trazado mas corto del calendario, 3.340 metros de longitud y por su lentitud, registra una velocidad media de entre 100 y 150 km/h. Mónaco es una prueba muy dura para las mecánicas y también para la logística.
El nivel de adherencia se incrementa notoriamente a lo largo del fin de semana como consecuencia del neumático que se deja en la pista. La carrera es particularmente complicada para los neumáticos cuando llueve, ya que las líneas del tránsito pintadas sobre el asfalto se tornan muy resbaladizas y no se consigue un buen agarre. Igualmente se requiere de un caucho suave, pero muy resistente ya que las cubiertas traseras sufren mucho debido a que los coches aceleran constantemente en la salida de las curvas lentas.
Las tres claves para vencer en Mónaco son la habilidad de mantener al motor en un óptimo régimen de vueltas, excelente tracción y una buena clasificación.Se aproxima a la primera curva en Mónaco a cerca de 275 km/h en la velocidad tope. Hay una fuerte frenada aquí, por lo que se necesita llevar el coche hasta aproximadamente 90 km/h y bajar a 2ª velocidad para la primera curva. En la larga subida por la colina se alcanza 270 km/h en velocidad tope antes de bajar a 3ª velocidad para la curva a la izquierda, la cual se toma por el ápex a cerca de 145 km/h. Se mantendrá la 3ª velocidad en el 'Casino', pero se necesita reducir la velocidad a poco más de 120 km/h para esta difícil curva a la derecha donde el coche se vuelve muy ligero.
En la recta de bajada hacia 'Mirabeau' se alcanza cerca de 210 km/h en 4ª velocidad antes de frenar a poco más de 70 km/h en 2ª velocidad para la cerrada curva a la derecha. Muy poco después de esto se estará entrando a la horquilla 'Loews', una de las partes más lentas del circuito, donde se toma el ápex a cerca de 45 km/h en 1ª velocidad, utilizando todo el volante para pasar por esta curva. Inmediatamente después de salir de esta curva se coloca la 2ª velocidad y luego hay que frenar ligeramente para la curva a la derecha la cual se toma a aproximadamente 75 km/h.
A la salida de esta se acelera totalmente para un segundo antes de tener que frenar nuevamente para una curva de velocidad muy similar que lleva al túnel. A través del túnel se acelera a fondo, a pesar que no es fácil ya que es una curva y el circuito es muy saltarín, aunque se debe salir del túnel a cerca de 290 km/h en velocidad tope antes de frenar muy fuerte y de bajada para la primer parte de la chicana, la cual es tomada a cerca de 78 km/h y luego dejar que el coche pierda velocidad mientras se mantiene en 1ª velocidad y tomando el segundo ápex a cerca de 60 km/h. Una corta recta donde se alcanza aproximadamente 225 km/h en 4ª velocidad lleva a la próxima relativamente curva a la izquierda la cual se toma a 142 km/h en 3ª velocidad. Luego se logra algo más de 200 km/h en 4ª antes de llegar a la primera de las dos chicanas de la 'Alberca' la cual se toma entre 180 y 190 km/h en 4ª velocidad.
Para la segunda chicana alrededor de la 'Piscina' se necesita frenar nuevamente muy duro para bajar la velocidad a 80 km/h para la primera y 90 km/h para la segunda, ambas tomadas en 2ª velocidad.
En la proximidad a la 'Rascasse' se alcanza cerca de 185 km/h en 3ª velocidad antes de frenar para esta difícil curva a la izquierda y bajar nuevamente la velocidad hasta cerca de 45 km/h y en 1ª velocidad para esta muy cerrada horquilla. La tracción a la salida de aquí es muy difícil pero no obstante se necesita tomar velocidad ahí ya que la última curva es nuevamente muy lenta a cerca de 75 km/h en 2ª velocidad. La salida en esta es muy tramposa ya que el coche da un capirotazo tanto a la izquierda como a la derecha, pero se necesita una buena salida de ahí de tal forma que se pueda cruzar la línea de meta a aproximadamente 260 km/h en velocidad tope.
Montecarlo es, hoy por hoy, una perla negra en la F1; su diversidad es su belleza, su historia su garantía

Ultimos Ganadores

2006: F. Alonso (Renault)
2005: K. Raikkonen (McLaren)
2004: J. Trulli (Renault)
2003: J. Montoya (Williams)
2002: D. Coulthard (McLaren)
2001: M. Schumacher (Ferrari)
2000: D. Coulthard (McLaren)
1999: M. Schumacher (Ferrari)
1998: M. Hakkinen (McLaren)
1997: M. Schumacher (Ferrari)
1996: O. Panis (Ligier)
1995: M. Schumacher (Benetton)
1994: M. Schumacher (Benetton)
1993: A. Senna (McLaren)
1992: A. Senna (McLaren)
1991: A. Senna (McLaren)
1990: A. Senna (McLaren)
1989: A. Senna (McLaren)
1988: A. Prost (McLaren)

Montmeló - España -

Longitud: 4.627 km
Número de vueltas: 66 (305.256 Km)
Número de curvas: 13 (izquierda:5) (derecha:8)
Velocidad máxima: 325 Km/h
Compensación línea de salida: 126 m
Carga aerodinámica: medium
Tiempo en 2006: seco
Mejor vuelta: G. Fisichella - 1'15''641 (2005, Renault)
Mejor pole: F. Alonso - 1'14''648 (2006, Renault)
Pole 2006: F. Alonso - 1'14''648 (Renault)
Podium 2006 1. F. Alonso 2. M. Schumacher 3. G. Fisichella

El Circuito de Catalunya se encuentra en la localidad de Montmeló, ubicado a tan solo 20 km. al noreste de la ciudad de Barcelona, situado en una llanura donde pasa el rio Besos y que precede a la sierra del Montseny.
En 1991 el GP de España se celebró en el nuevo trazado español de Montmeló. Para realizar su trazado, los arquitectos consultaron a algunos pilotos de F1, como Alain Prost. El resultado final ha sido una pista muy interesante para realizar entrenamientos privados y con una gran variedad de curvas.
Se han conocido algunas carreras emocionantes en este circuito pero las dificultades del reglamento en el que cada vez es más difícil adelantar en F1 debido a la gran influencia de la aerodinámica, hace que las carreras parezcan procesiones. Aunque siempre quedarán en el recuerdo las carreras de 1994 y 1996.
La longitud total del circuito es de 4.730 Km, y el gran premio esta programado a 66 vueltas, el piloto que más veces ha ganado es Michael Shumacher con 6 victorias.
El récord del circuito en la pole position es 1'14''648 por Fernando Alonso (Renault 2006), y la vuelta rápida en carrera 1'15''641 por Giancarlo Fisichella (Renault 2005).
El circuito de catalunya dispone para el gran premio, de 14 tribunas de las cuales 3 son cubiertas, con una capacidad para 65.500 personas, más 70.000 espectadores que tienen acceso a las peluses y ademas dispone de 11 pantallas gigantes de televisión.

HISTORIA
El circuito se empezó a construir a partir del 24 de febrero de 1989. Se inauguró el día 10 de septiembre de 1991, 5 días más tarde ya acogió su primera carrera oficial el campeonato de España de Turismos. El 29 de septiembre se disputó el primer GP de Formula 1 en este circuito, el 35º Gran Premio de España de F-1, con la victoria de Nigel Mansel a bordo de un Williams. Durante los 14 años que se ha disputado en el circuit de catalunya el Gran Premio de España han habido carreras muy emocionantes, como en 1994 con un gran duelo entre Damon Hill y Michael Schumacher, donde al final se impuso el primero. Carreras disputadas en agua como el 1996 donde Michael Schumacher consiguió su primera victoria en Ferrari, incluso carreras con un final apoteósico en el 2001 donde Mika Hakkinen lideraba el gran premio con más de medio minuto de margen cuando sufrió una rotura de motor en la última vuelta, dándole la victoria inesperada a Michael Schumacher.

CARACTERÍSTICAS
Este circuito es de los que más se exige al monoplaza, sobretodo en el aspecto aerodinámico por su variedad de curvas rápidas, pero sin olvidarse de los otros aspectos del chasis: los frenos sufren especialmente, la suspensión por los diferentes desniveles y curvas ligeramente peraltadas con pianos, ligeros baches, los neumáticos ya que el asfalto del circuito es de los más rugosos del mundial por lo que desgastan mucho los mismos, y el motor para la larga recta del circuito que mide más de 1.300 Km que hace que los pilotos tengan que poner una carga aerodinámica media para conseguir buenas velocidades punta, pero sin olvidarse de las curvas. El circuito tiene 13 curvas 8 de derecha y 5 de izquierda, muy variadas ya que 4 son de alta velocidad, 5 de velocidad media y 4 de baja velocidad sin ser tampoco del todo cerradas.

UNA VUELTA AL CIRCUITO
He aquí una vuelta en le circuit de Cataluña en un monoplaza actual del Formula 1:
La vuelta se empieza encarando la recta de meta en 6ª o 7ª marcha pasando rozando los 300Km/h en la línea de meta, llegando al final de la recta a superar los 325Km/h, empezando a frenar a tan solo 80 metro de la curva Elf que se toma en 2ª velocidad a 120Km/h, la segunda curva elf se toma también en 2ª o a veces en 3ª a 140Km/h con cuidado e no pasarse para no sufrir sobreviraje y poder encarar bien la siguiente curva el "curbone" Renault curva que se toma a fondo acelerando en 4ª y 5ª marcha, es la curva más impresionante del circuito para los pilotos ya que sufren grandes fuerzas laterales, y más los últimos años que el agarre de los monoplazas, permite pasarla a fondo, y entonces es donde se marca el primer parcial. Después se llega a rozando los 300Km/h a la curva Repsol una curva de 2ª velocidad a 120Km/h que se abre para llegar a la curva Seat que se toma en 2ª normalmente, alguna vez en 1ª a 90Km/h, despues de esta curva la más bacheada del circuito se pasa a fondo la siguiente curva para encarar la ese que se pasa en 3ª velocidad a 140km/h, curva que se ha de encarar bien para no salirse a la grava en su vértice, después llega la curva CAMPSA, curva con mucha tracción que se pasa en 4ª a 210 Km/h, que lleva a la contra recta del circuito donde los monoplazas alcanzan los 300Km/h y es donde se marca el segundo parcial del circuito.Cuando empiezan a frenar bruscamente para la nueva curva de la Caixa, curva donde pueden producirse adelantamientos que se pasa en 1ª velocidad a 80Km/h, que encara a la curva del banc de Sabadell curva larga que se toma en 2ª a 120Km/h, para salir acelerando a la curva europcar, curva donde solo se suelta un poco el acelerador a 240Km/h y por último la curva New Holland que lleva a la recta de meta que se traza a 250Km/h en 5ª o 6ª velocidad intentando salir fuerte para poder obtener una buena velocidad en la recta para completar el tercer parcial y finalizar la vuelta al circuito

ASPECTOS TECNICOS
Barcelona es un circuito que todos los equipos de F1 conocen bien después de los miles de kilómetros de pruebas que completan allí durante la temporada.
La combinación de curvas de alta velocidad, una larga recta y un asfalto abrasivo, convierten al Circuit de Catalunya en una pista realmente completa.
Encontrar la puesta a punto ideal siempre resulta complicado en el Gran Premio de España.

En la vertiente del chasis hay que tomar en especial consideración el rendimiento aerodinámico siempre influido por lo variable del viento en este emplazamiento geográfico donde se sitúa la pista barcelonesa.

Aerodinámica: La eficacia aerodinámica siempre es un factor clave en este circuito. Barcelona ofrece todo tipo de curvas en su trazado y a las rectas les preceden siempre virajes rápidos. Eso implica que el equipo debe contar con altos niveles de apoyo aerodinámico en el coche, y eso a pesar de la larga recta principal, porque es muy importante poder salir bien de esos virajes previos. Esto condiciona la velocidad del coche en la recta principal, pero lo cierto es que ésta es una carrera en la que la puesta a punto del coche es de alta carga aerodinámica.

Suspensión: Cuando nos centramos en los reglajes de la suspensión hemos de intentar encontrar el mejor compromiso posible para lograr un coche bien equilibrado y que responda correctamente. En Barcelona se utilizaran unos reglajes bastante rígidos en la parte delantera para que el coche responda bien en los cambios de dirección, mientras que en la parte trasera serán ligeramente más blandos para contar con una buena tracción en la salida de las curvas lentas.
La altura del coche también es un parámetro importante si tenemos en cuenta que en este circuito se puede rodar con el coche bastante bajo, lo que permite obtener un rendimiento aerodinámico óptimo.

Neumáticos: El Circuit de Catalunya es un trazado conocido por su dureza con los neumáticos, ya que incluye numerosas y largas curvas de alta velocidad. Eso implica que los neumáticos deben soportar altas cargas, y particularmente el neumático delantero izquierdo, que tiene que trabajar al máximo en todas las curvas rápidas.
También se tendra que prestar especial atención a la degradación del neumático cuando se haga la elección e incluso modificar algunos reglajes para limitar ese desgaste de las gomas si fuera necesario.
Montmeló ofrece menos inconvenientes en la parte del motor, ya que este no es un trazado especialmente duro con los propulsores ni la potencia es un factor absolutamente determinante en el rendimiento global del conjunto. La larga recta de meta es el punto más crítico.

Rendimiento: Barcelona no está considerado como un circuito de motor, ya que el motor no es sometido a una especial presión en ningún punto del trazado. Relativamente son pocas las aceleraciones que hay que hacer desde revoluciones bajas, y la prioridad en Barcelona es que la potencia del motor se libere de una forma progresiva para mantener el mejor equilibrio posible del coche y limitar el desgaste de los neumáticos. El 69% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo.

Caja de cambios: Debido a la longitud de de la recta principal del circuito, la elección de las relaciones de marcha es complicada. De hecho, para la marcha más alta se ha de tener en cuenta la posibilidad de que pueda pasarse de vueltas el motor si el viento sopla con fuerza en la recta de meta, o si los pilotos ruedan tras la estela de un rival. Por otro lado, si el viento sopla de frente, eso también tiene un coste de rendimiento. Será uno de los trabajos más importantes en las sesiones libres de entrenamientos

GANADORES

2006 F. Alonso (Renault)
2005 K. Raikkonen (McLaren)
2004 M. Schumacher (Ferrari)
2003 M. Schumacher (Ferrari)
2002 M. Schumacher (Ferrari)
2001 M. Schumacher (Ferrari)
2000 M. Hakkinen (McLaren)
1999 M. Hakkinen (McLaren)
1998 M. Hakkinen (McLaren)
1997 J. Villeneuve (Williams)
1996 M. Schumacher (Ferrari)
1995 M. Schumacher (Benetton)
1994 D. Hill (Williams)
1993 A. Prost (Williams)
1992 N. Mansell (Williams)
1991 N. Mansell (Williams)
1990 A. Prost (Ferrari)
1989 A. Senna (McLaren)
1988 A. Prost (McLaren)