Indianapolis - EE-UU -

Longitud 4.192 km
Número de vueltas 73 (306.016 Km)
Número de curvas 13 (izquierda:4) (derecha:9)
Velocidad máxima 350 Km/h
Compensación línea de salida 0 m
Carga aerodinámica medium
Tiempo en 2006 seco
Mejor vuelta R. Barrichello - 1'10''399 (2004, Ferrari)
Mejor pole R. Barrichello - 1'10''223 (2004, Ferrari)
Pole 2006 M. Schumacher - 1'10''832 (Ferrari)
Podium 2006 1. M. Schumacher 2. F. Massa 3. G. Fisichella

Es uno de los más famosos circuito de carreras del mundo. Construido, en una franja al noroeste de Indianápolis en 1909 como lugar destinado a las pruebas de los coches, ha sido un factor importante para el desarrollo del automóvil.
Muchos refinamientos incorporados a nuestros coches modernos se pueden adivinar en las pruebas de alta velocidad realizadas en el curso de las desafiantes dos millas y media de este gran laboratorio al aire libre.
Las nuevas ideas de la competición real se están incorporando a los coches utilitarios cada año que tiene éxito. Hoy todavía se están observando invariables, los preceptos originales de los cuatro fundadores del circuito.
Los fundadores (Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby and Frank H. Wheeler) reunieron sus ideas y recursos para construir la pista. El capitán Eddie Rickenbacker y sus asociados compraron la instalación en 1927. En la caída económica de 1945, Tony Hulman, de Terre Haute, Ind., obtuvo la propiedad del "Speedway".
El trazado fue abierto como pista de piedra machacada y de alquitrán el 19 de agosto de 1909, para tres días de competición. Los abundantes accidentes ocurridos en estas primeras citas, convencieron a la gerencia de que una superficie pavimentada era necesaria para la seguridad de los pilotos, comenzando los trabajos inmediatamente. Tres millones doscientos mil ladrillos fueron requeridos para pavimentar el proyecto. El trabajo fue terminado a tiempo para otra serie de carreras que comenzaban el 18 de diciembre de aquel año.
El clima, anormalmente helado, forzó la cancelación del acontecimiento, pero los distintos programas de competición fueron trasladados y llevados a cabo durante mayo, julio y septiembre de 1910.
Las primeras 500 millas, inicialmente llamadas "International Sweepstakes", tuvieron lugar el 30 de mayo de 1911. Desde entonces, exceptuando los años de conflictos bélicos, la Indianapolis 500 ha sido un acontecimiento anual.
Partes de la pista fueron allanadas con asfalto en 1937, y la pista entera fue reasfaltada en el verano de 1976, 1988 y otra vez al final de 1995. Sigue habiendo una tira 36 pulgadas del ladrillo original intacto en la línea de salida. Cuando Tony Hulman compró el circuito en noviembre de 1945, se nombró presidente del consejo de administración, e instaló a Wilbur Shaw (muerto en accidente con su avión privado en 1954) como presidente de la compañía.
Los recursos estaban en condiciones deplorables después de cuatro años de deterioro constante durante la II guerra mundial, pero un programa de mejoras importantes y de largo alcance fue lanzado inmediatamente. Todas las viejas tribunas de madera fueron sustituidas por estructuras de acero.
Después de la muerte de Tony Hulman el 27 octubre de 1977, la señora Mary Hulman se convirtió en la propietaria con José R. Cloutier como presidente. Más adelante se nombró presidente a Juan R. Cooper, el 17 de octubre de 1979, con Sr. Cloutier que continuaba como tesorero hasta que Sr. Cooper dimitió el 7 de mayo de 1982, en cuyo caso nombraron a Sr. Cloutier otra vez presidente.
En mayo de 1988, nombraron a la señora Hulman presidenta honoraria y Mari Hulman George fue nombrada nueva presidenta. Después de la muerte de Sr. Cloutier el 11 de diciembre de 1989, Anton H. George, nieto de Sr. Hulman, fue nombrado presidente.
El primer edificio de la oficina-museo en la entrada principal fue terminado en 1956. La torre del control, la terraza de la torre y el área de pits fueron construidas en 1957 (junto con un túnel nuevo) otras mejoras siguieron rápidamente. Éstos incluyeron los nuevas tribunas de vista en las curvas 1, 2 y 4; túneles nuevos cerca del jefe de la recta principal y entre las curvas 3 y 4 en el extremo norte de la pista; y nuevos marcadores eléctricos.
En 1973, habitaciones de hospitalidad fueron agregadas pasada la curva 2, y un túnel nuevo del cuatro carriles fue construido en el extremo del sur de la pista entre las curvas 1 y 2.
El nuevo y multimillonario museo "Hall of Fame" fue abierto al público el 5 de abril de 1976.
En 1977, los nuevos asientos del ático del prado fueron agregados, y cuatro secciones más de asientos de terraza fueron construidos en la torre de control en 1978.
En 1984 fueron construidas 27 habitaciones sobre la Tribuna C en el exterior del recta principal. Conocido como la terraza de Hulman, cada habitación tiene su propia sección de 80 asientos en el ático.
Una nueva tribuna tipo "Vista" fue erigida para la carrera de 1985, y todos los aseos del área de "pits" fueron sustituidos por recursos modernos.
En 1986, un nuevo complejo de boxes fue construido, e incluía 96 garajes individuales para los equipos participantes en las carreras. Quince centros de mensajes electrónicos fueron instalados para la carrera de 1987. El área entera de la pista y de los boxes fue vuelta a allanar para la carrera de 1989 y la tribuna A fue remodelada.
En 1991, la remodelación de la tribuna E fue terminada, un nuevo alcantarillado fue instalado en el área de los pits, una nueva oficina y patrulla de seguridad fue construida, el centro médico de Hanna fue agrandado y los nuevos aseos fueron agregados al soporte B y áticos A y B.
Para 1992, los edificios del mantenimiento del backstretch fueron eliminados, un nuevo complejo de mantenimiento y de almacenaje fue construido en la parte exterior de la curva 4 y una estructura de absorción de impactos fue instalada en la entrada de los boxes en el extremo norte, al exterior de los garajes.
La tribuna norte fue erigida en 1993 junto con nuevas paredes exteriores y vallas de seguridad. También se instalaron carriles de aceleración en las cuatro curvas.
Las renovaciones de 1994 incluyeron una remodelación de los boxes completa con nuevos muros reforzados y con adición de tramos nuevos a la superficie pavimentada de asfalto. El "Victory Lane" fue transformado en una elevación circular giratoria en dirección a la terraza de la torre, y un nuevo torre-marcador de 97 pies de altura, con nuevos sistemas electrónicos, que sustituyó a la superada torre que reinaba en la recta principal desde 1959. Además de renovaciones en la pista, el nuevo centro administrativo del IMS fue construido en la parte exterior de la curva 1) y ahora contiene la mayoría de las oficinas del IMS.
En 1995, la pista fue reasfaltada por completo, con un asfalto de alta densidad. La parte exterior de la pista fue demolida y reconstruida con el nuevo asfalto. Se instalaron nuevos muros y vallas de contención por toda la recta opuesta, que fue ensanchada en 30 pies.
Hoy, la anchura de la pista es de 50 pies en las rectas y 60 pies en las curvas. Cada una de las cuatro curvas mide 1.320 pies (1/4 milla), y las rectas, tanto la principal como la opuesta, miden 3.300 pies (5/8 milla) y las rectas norte y sur tienen cada una 660 pies (1/8 milla). Las curvas se peraltan en 9 grados y 12 minutos.
Las plazas reservadas del circuito pueden alojar a más de 250.000 espectadores, y miles más pueden colocarse en el interior del circuito. Otras características del circuitos (de 559 acres) también incluye el Brickyard Crossing, campo de golf con 14 hoyos fuera de la pista y 4 en su interior. Fue abierta al público el 10 de de septiembre de 1993.
Las primeras 500 millas, celebradas en 1911 fueron ganadas por Ray Harroun a una velocidad media de 74,602 mph (126,077 Km/h). El récord de velocidad media en unas 500 millas de Indianápolis es de 185,981 mph (unos 314,307 Km/h) y fue marcado por Arie Luyendyk. Luyendyk también tiene el récord de vuelta en entrenamientos, con 237,498 mph (382,371 Km/h) y el de media de 4 vueltas, en 236,986 mph (unos 381,547 Km/h). Ambas marcas fueron conseguidas durante los entrenamientos oficiales del 1996.

El Gran Premio de Estados Unidos regresó al escenario de la F1 después de nueve años de ausencia. No fue Phoenix quien acogió la carrera, sino el famoso circuito de Indianápolis. Se construyó un trazado en la parte interna del óvalo, del que se aprovecho la primera curva, en la cual los monoplazas rodaron en sentido contrario a como lo hacen los coches que corren habitualmente en Indy (IRL y Nascar).
Indianápolis fue una revelación en el 2000, celebrando el doblete de Ferrari, con Michael Schumacher delante de Rubens Barrichello.
En el 2001 fue el bicampeón del mundo, Mika Hakkinen, quien se hizo con la victoria antes de retirarse.
En el 2002 Michael Schumacher dominó desde el principio hasta casi el final. La estrella de Ferrari redujo en la última vuelta para que su compañero Rubens Barrichello pudiera alcanzarle y cruzar la línea con el margen más pequeño posible. Falló y Barrichello llegó el primero a la meta por una fracción de segundo.
La carrera del 2003 empezó bien para Kimi Raikkonen, al salir desde la pole position y despegarse en seguida del resto de la parrilla. La lluvia, sin embargo, causó problemas a los pilotos Michelin, que vieron esfumarse su ventaja sobre los Bridgestone. Según avanzaba la carrera, Montoya vio como sus opciones al campeonato se desvanecían, mientras Raikkonen intentaba mantenerse firme, pero fue Michael quien cruzó la meta en primer lugar.
El del 2004 no fue un Gran Premio para recordar debido a las incorrectas decisiones de la dirección de carrera que acabaron provocando algunos serios incidentes sobre la pista. Michael Schumacher se llevó la victoria por delante de Rubens Barrichello y Takuma Sato, que logró el primer podio de su carrera. En la primera vuelta de la carrera cuatro pilotos se quedaron ya fuera de combate, justo antes de que Fernando Alonso sufriera una espectacular salida de pista a final de recta y acabara impactando contra uno de los muros. Con restos de los monoplazas y cascotes sobre la pista, una vuelta más tarde Ralf Schumacher sufría un fallo en uno de sus neumáticos y se estrellaba contra el muro en la curva de entrada a meta. Las lesiones sufridas por Ralf le obligaron a estar apartado de los circuitos por espacio de tres meses.
El GP de Estados Unidos 2005 fue una auténtica farsa. Ralf Schumacher - ahora ya como piloto de Toyota - volvía a ser triste protagonista impactando contra el muro en la curva 13 del óvalo de Indy en las sesiones libres del viernes. El incidente del piloto alemán era prácticamente calcado al que él mismo había protagonizado un año antes.
El problema lo asumió Michelin, que comunicó a todos sus equipos que ninguna de las dos especificaciones de neumáticos que había elegido para esta carrera eran seguras para competir.
Después de muchas discusiones entre los equipos, la FIA, Michelin y los organizadores de la carrera, los 20 coches ocuparon sus puestos en la parrilla de salida del domingo, pero los 14 monoplazas que montaban los neumáticos Michelin volvieron a boxes tras completar la vuelta de formación y por tanto no tomaron la salida de la carrera.
Entre los improperios y la decepción de los aficionados americanos que se habían dado cita en Indianápolis, Michael Schumacher lideró la carrera por delante de los otros cinco coches con neumáticos Bridgestone que sí participaron en una carrera que permanecerá en la memoria de todos por lo esperpéntica que resultó.
Esta fue la primera y la última victoria de Schumacher, Ferrari y Bridgestone en toda la temporada 2005.
Tras los incidentes de 2005, en la carrera del año pasado sí tomaron la salida todos los coches. Sin embargo, sendos accidentes en la segunda curva de la carrera eliminaron a prácticamente la mitad de los coches. Ferrari dominó el Gran Premio y Schumacher se alzó con el triunfo por delante de su compañero Felipe Massa, mientras que Giancarlo Fisichella terminó tercero. El Campeón del Mundo Fernando Alonso sólo pudo ser quinto, mientras que Juan Pablo Montoya puso punto y final a su etapa en la Fórmula Uno con una discreta actuación.

Ultimos ganadores

2006 M. Schumacher (ferrari)
2005 M. Schumacher (Ferrari)
2004 M. Schumacher (Ferrari)
2003 M. Schumacher (Ferrari)
2002 R. Barrichello (Ferrari)
2001 M. Hakkinen (McLaren)
2000 M. Schumacher (Ferrari)

Montecarlo - Mónaco

Longitud: 3,340 km
Vueltas: 78 (262,520Km)
Numero de curvas : 16 (izquierda 6, derecha 10)
Compensación linea de salida: 0m
Carga aerodinamica: High
Tiempo en 2006: Seco
Récord Pole: F. Alonso 1'13"962 (06, Renault)
Récord Vuelta Rápida: M. Schumacher 1'14"439 (04, Ferrari)
Pole 2006: F. Alonso 1'13"962 (Renault)
Podio 2006: F. Alonso, J.P. Montoya, D. Coulthard

Qué decir de Montecarlo. Este circuito es hoy en día algo que va mas allá de lo puramente deportivo. Es un circuito anacrónico, definido muchas veces como pista "salón", pero que todo el mundo ama y espera.
Todo comenzó hacia 1928; en el hall del Hotel de París se encontraban: la prima del zar, el Príncipe de Gales y la Bella Otero.
El entonces Presidente del Automóvil Club, Antony Noghès, convenció a su amigo Louis, Príncipe de Grimaldi, para que, a las diversiones mundanas que ofrecía la capital del Principado, se añadiera, aún, otra más.
Una atracción absoluta, algo sin parangón en el Mundo. Asociar al riesgo de perder fortunas inmensas en sus casinos, el disfrutar del incesante riesgo que conlleva una carrera automovilística.
Ver como los bólidos realizan acrobacias entre bordillos y farolas; entre terrazas exclusivas y boutiques de superlujo. Disfrutar del espectáculo desde cualquier ventana, desde cualquier salón o tumbado en una hamaca desde el balcón.
Mezclar los más famosos nombres de la aristocracia europea y mundial con los gloriosos nombres de máquinas de competición como Alfa Romeo, Auto Unión, Mercedes, Ferrari o Maserati.
Con la llegada de la nueva formula, la F1, las cosas no fueron diferentes. El creciente auge de la especialidad se vio acompañado por el de Montecarlo llegando, juntos, a escribir páginas de oro en la historia de la Formula 1.
El creciente aumento de potencia y prestaciones de los monoplazas fue obligando a la modificación de ciertas partes del circuito que necesitaban imperiosamente adaptarse al standard de seguridad requeridos por la FIA. No obstante, estas imposiciones en términos de seguridad, son menos estrictas en Montecarlo que en cualquier otra pista.
Montecarlo es diferente, es el gran escaparate publicitario, es el punto de reunión del "jet-set", es el glamour y la distinción.
En el aspecto deportivo, es una pista que privilegia las capacidades del piloto sobre las del monoplaza.
Aquí se distinguen los mas dotados y no por casualidad Ayrton Senna gano seis veces superando las cinco de Graham Hill que parecían inalcanzables.
El circuito de Mónaco es todo un mito de la Formula 1. Una prueba con la que todos los pilotos sueñan y cuya victoria es casi equivalente al título de campeón del mundo.
La dificultad de la pista exige unas grandes dotes de pilotaje, como las demostradas por Senna, Prost o Schumacher, que son los que cuentan con mayor número de victorias en este trazado urbano.
Schumacher ha ganado en cuatro ocasiones en este lento circuito, que necesita el máximo apoyo aerodinámico además de un motor y suspensiones muy flexibles.
Las curvas cerradas precisan igualmente una motricidad sin fallos para volver a acelerar lo antes posible sin desgastar los neumáticos.
En 1999, Schumacher ganó la carrera con su Ferrari sobre un asfalto seco, después de haber ganado en 1997 sobre mojado.
Ferrari consiguió el doblete con Irvine en segunda posición, delante de Mika Hakkinen, que tenía la pole position.
En el 2000, David Coulthard consiguió su primera victoria en el Principado, y lo hizo por delante de Barrichello y Fisichella, en una carrera donde hubo muchos cambios. En el 2001, el piloto de McLaren, David Coulthard, salió desde el último puesto de parrilla, debido a un problema mecánico y se pasó la mayor parte de la prueba detrás del Arrows de Enrique Bernoldi mientras Michael Schumacher ganaba la prueba.
Sin embargo, el escocés se tomó la revancha en el 2002, consiguiendo una bien merecida victoria, la única de la temporada.
Juan Pablo Montoya hizo una carrera soberbia y consiguió su primera victoria y la de Williams de la temporada 2003, por apenas 6 décimas de segundo por delante del McLaren de Kimi Raikkonen.
Michael Schumacher cruzó la meta en tercera posición, a un segundo del finlandés.
El GP de Mónaco 2004 estuvo dominado de principio a fin por el piloto italiano Jarno Trulli, que consiguió la pole y también su primera victoria en el Mundial y la única de Renault en la temporada 2004. Trulli trabajó duro para mantener al Ferrari de Michael Schumacher por detrás hasta que en una maniobra inexplicable, el piloto alemán se tocó con el Williams de Montoya estando la carrera neutralizada y se vio obligado a abandonar.
La carrera del 2004 también será recordada por el espectacular accidente de Fernando Alonso en el túnel cuando intentaba adelantar por fuera al Williams de Ralf Schumacher.
Para Trulli y Renault, el GP de Mónaco 2004 fue un resultado de ensueño en una temporada que no acabaría de la mejor forma posible.
Kimi Raikkonen se alzó con la victoria para McLaren Mercedes en la edición del 2005.
El piloto finlandés cruzó la línea de meta por delante de los Williams de Nick Heidfeld y Mark Webber.
El GP de Mónaco 2006 estuvo envuelto de una gran polémica después de que Michael Schumacher detuviera su Ferrari deliberadamente en la penúltima curva del circuito en los últimos instantes de la sesión de calificación. Dado que su coche se quedó atravesado en la pista, ya nadie pudo mejorar su crono y el alemán se llevó la pole.
Schumacher fue sancionado, perdió su mejor tiempo y tuvo que tomar la salida desde la última fila de la parrilla, lo que le impidió luchar con Alonso por la victoria. El triunfo fue para el piloto español de Renault. Juan Pablo Montoya acabó en segunda posición con su McLaren, su 30º y último podio en la F1, mientras que David Coulthard finalizó con su Red Bull en una excelente tercera posición y conquistó así su primer podio para su equipo.
En el transcurso de los años, la pista ha sufrido muy pocos cambios. El trazado sigue siendo el mismo. La primera curva es Ste Devote, tras la que se asciende a Massenet, luego a Casino y se baja hacia Mirabeau. Poco después llega la curva más lenta del circuito, ahora llamada Grand Hotel aunque más conocida por Lower Mirabeau. Después, se gira a la derecha por Portier y se viaja al lado del mar por el túnel hasta la chicana, que da al viraje Tabac. Más tarde se rodea la piscina y se llega a Rascasse, para concluir la vuelta en la curva Anthony Noghes.
Este circuito callejero representa un verdadero reto para los pilotos, pues las barreras de contención no perdonan ningún error conductivo. El trazado en sí es muy lento con sólo un par de curvas rápidas y, desde luego, es completamente diferente a las pistas en las que se compiten normalmente. En cuanto a la puesta a punto, los ingenieros buscan la máxima tracción mecánica y no así la potencia del motor.
En la actualidad es el trazado mas corto del calendario, 3.340 metros de longitud y por su lentitud, registra una velocidad media de entre 100 y 150 km/h. Mónaco es una prueba muy dura para las mecánicas y también para la logística.
El nivel de adherencia se incrementa notoriamente a lo largo del fin de semana como consecuencia del neumático que se deja en la pista. La carrera es particularmente complicada para los neumáticos cuando llueve, ya que las líneas del tránsito pintadas sobre el asfalto se tornan muy resbaladizas y no se consigue un buen agarre. Igualmente se requiere de un caucho suave, pero muy resistente ya que las cubiertas traseras sufren mucho debido a que los coches aceleran constantemente en la salida de las curvas lentas.
Las tres claves para vencer en Mónaco son la habilidad de mantener al motor en un óptimo régimen de vueltas, excelente tracción y una buena clasificación.Se aproxima a la primera curva en Mónaco a cerca de 275 km/h en la velocidad tope. Hay una fuerte frenada aquí, por lo que se necesita llevar el coche hasta aproximadamente 90 km/h y bajar a 2ª velocidad para la primera curva. En la larga subida por la colina se alcanza 270 km/h en velocidad tope antes de bajar a 3ª velocidad para la curva a la izquierda, la cual se toma por el ápex a cerca de 145 km/h. Se mantendrá la 3ª velocidad en el 'Casino', pero se necesita reducir la velocidad a poco más de 120 km/h para esta difícil curva a la derecha donde el coche se vuelve muy ligero.
En la recta de bajada hacia 'Mirabeau' se alcanza cerca de 210 km/h en 4ª velocidad antes de frenar a poco más de 70 km/h en 2ª velocidad para la cerrada curva a la derecha. Muy poco después de esto se estará entrando a la horquilla 'Loews', una de las partes más lentas del circuito, donde se toma el ápex a cerca de 45 km/h en 1ª velocidad, utilizando todo el volante para pasar por esta curva. Inmediatamente después de salir de esta curva se coloca la 2ª velocidad y luego hay que frenar ligeramente para la curva a la derecha la cual se toma a aproximadamente 75 km/h.
A la salida de esta se acelera totalmente para un segundo antes de tener que frenar nuevamente para una curva de velocidad muy similar que lleva al túnel. A través del túnel se acelera a fondo, a pesar que no es fácil ya que es una curva y el circuito es muy saltarín, aunque se debe salir del túnel a cerca de 290 km/h en velocidad tope antes de frenar muy fuerte y de bajada para la primer parte de la chicana, la cual es tomada a cerca de 78 km/h y luego dejar que el coche pierda velocidad mientras se mantiene en 1ª velocidad y tomando el segundo ápex a cerca de 60 km/h. Una corta recta donde se alcanza aproximadamente 225 km/h en 4ª velocidad lleva a la próxima relativamente curva a la izquierda la cual se toma a 142 km/h en 3ª velocidad. Luego se logra algo más de 200 km/h en 4ª antes de llegar a la primera de las dos chicanas de la 'Alberca' la cual se toma entre 180 y 190 km/h en 4ª velocidad.
Para la segunda chicana alrededor de la 'Piscina' se necesita frenar nuevamente muy duro para bajar la velocidad a 80 km/h para la primera y 90 km/h para la segunda, ambas tomadas en 2ª velocidad.
En la proximidad a la 'Rascasse' se alcanza cerca de 185 km/h en 3ª velocidad antes de frenar para esta difícil curva a la izquierda y bajar nuevamente la velocidad hasta cerca de 45 km/h y en 1ª velocidad para esta muy cerrada horquilla. La tracción a la salida de aquí es muy difícil pero no obstante se necesita tomar velocidad ahí ya que la última curva es nuevamente muy lenta a cerca de 75 km/h en 2ª velocidad. La salida en esta es muy tramposa ya que el coche da un capirotazo tanto a la izquierda como a la derecha, pero se necesita una buena salida de ahí de tal forma que se pueda cruzar la línea de meta a aproximadamente 260 km/h en velocidad tope.
Montecarlo es, hoy por hoy, una perla negra en la F1; su diversidad es su belleza, su historia su garantía

Ultimos Ganadores

2006: F. Alonso (Renault)
2005: K. Raikkonen (McLaren)
2004: J. Trulli (Renault)
2003: J. Montoya (Williams)
2002: D. Coulthard (McLaren)
2001: M. Schumacher (Ferrari)
2000: D. Coulthard (McLaren)
1999: M. Schumacher (Ferrari)
1998: M. Hakkinen (McLaren)
1997: M. Schumacher (Ferrari)
1996: O. Panis (Ligier)
1995: M. Schumacher (Benetton)
1994: M. Schumacher (Benetton)
1993: A. Senna (McLaren)
1992: A. Senna (McLaren)
1991: A. Senna (McLaren)
1990: A. Senna (McLaren)
1989: A. Senna (McLaren)
1988: A. Prost (McLaren)

Montmeló - España -

Longitud: 4.627 km
Número de vueltas: 66 (305.256 Km)
Número de curvas: 13 (izquierda:5) (derecha:8)
Velocidad máxima: 325 Km/h
Compensación línea de salida: 126 m
Carga aerodinámica: medium
Tiempo en 2006: seco
Mejor vuelta: G. Fisichella - 1'15''641 (2005, Renault)
Mejor pole: F. Alonso - 1'14''648 (2006, Renault)
Pole 2006: F. Alonso - 1'14''648 (Renault)
Podium 2006 1. F. Alonso 2. M. Schumacher 3. G. Fisichella

El Circuito de Catalunya se encuentra en la localidad de Montmeló, ubicado a tan solo 20 km. al noreste de la ciudad de Barcelona, situado en una llanura donde pasa el rio Besos y que precede a la sierra del Montseny.
En 1991 el GP de España se celebró en el nuevo trazado español de Montmeló. Para realizar su trazado, los arquitectos consultaron a algunos pilotos de F1, como Alain Prost. El resultado final ha sido una pista muy interesante para realizar entrenamientos privados y con una gran variedad de curvas.
Se han conocido algunas carreras emocionantes en este circuito pero las dificultades del reglamento en el que cada vez es más difícil adelantar en F1 debido a la gran influencia de la aerodinámica, hace que las carreras parezcan procesiones. Aunque siempre quedarán en el recuerdo las carreras de 1994 y 1996.
La longitud total del circuito es de 4.730 Km, y el gran premio esta programado a 66 vueltas, el piloto que más veces ha ganado es Michael Shumacher con 6 victorias.
El récord del circuito en la pole position es 1'14''648 por Fernando Alonso (Renault 2006), y la vuelta rápida en carrera 1'15''641 por Giancarlo Fisichella (Renault 2005).
El circuito de catalunya dispone para el gran premio, de 14 tribunas de las cuales 3 son cubiertas, con una capacidad para 65.500 personas, más 70.000 espectadores que tienen acceso a las peluses y ademas dispone de 11 pantallas gigantes de televisión.

HISTORIA
El circuito se empezó a construir a partir del 24 de febrero de 1989. Se inauguró el día 10 de septiembre de 1991, 5 días más tarde ya acogió su primera carrera oficial el campeonato de España de Turismos. El 29 de septiembre se disputó el primer GP de Formula 1 en este circuito, el 35º Gran Premio de España de F-1, con la victoria de Nigel Mansel a bordo de un Williams. Durante los 14 años que se ha disputado en el circuit de catalunya el Gran Premio de España han habido carreras muy emocionantes, como en 1994 con un gran duelo entre Damon Hill y Michael Schumacher, donde al final se impuso el primero. Carreras disputadas en agua como el 1996 donde Michael Schumacher consiguió su primera victoria en Ferrari, incluso carreras con un final apoteósico en el 2001 donde Mika Hakkinen lideraba el gran premio con más de medio minuto de margen cuando sufrió una rotura de motor en la última vuelta, dándole la victoria inesperada a Michael Schumacher.

CARACTERÍSTICAS
Este circuito es de los que más se exige al monoplaza, sobretodo en el aspecto aerodinámico por su variedad de curvas rápidas, pero sin olvidarse de los otros aspectos del chasis: los frenos sufren especialmente, la suspensión por los diferentes desniveles y curvas ligeramente peraltadas con pianos, ligeros baches, los neumáticos ya que el asfalto del circuito es de los más rugosos del mundial por lo que desgastan mucho los mismos, y el motor para la larga recta del circuito que mide más de 1.300 Km que hace que los pilotos tengan que poner una carga aerodinámica media para conseguir buenas velocidades punta, pero sin olvidarse de las curvas. El circuito tiene 13 curvas 8 de derecha y 5 de izquierda, muy variadas ya que 4 son de alta velocidad, 5 de velocidad media y 4 de baja velocidad sin ser tampoco del todo cerradas.

UNA VUELTA AL CIRCUITO
He aquí una vuelta en le circuit de Cataluña en un monoplaza actual del Formula 1:
La vuelta se empieza encarando la recta de meta en 6ª o 7ª marcha pasando rozando los 300Km/h en la línea de meta, llegando al final de la recta a superar los 325Km/h, empezando a frenar a tan solo 80 metro de la curva Elf que se toma en 2ª velocidad a 120Km/h, la segunda curva elf se toma también en 2ª o a veces en 3ª a 140Km/h con cuidado e no pasarse para no sufrir sobreviraje y poder encarar bien la siguiente curva el "curbone" Renault curva que se toma a fondo acelerando en 4ª y 5ª marcha, es la curva más impresionante del circuito para los pilotos ya que sufren grandes fuerzas laterales, y más los últimos años que el agarre de los monoplazas, permite pasarla a fondo, y entonces es donde se marca el primer parcial. Después se llega a rozando los 300Km/h a la curva Repsol una curva de 2ª velocidad a 120Km/h que se abre para llegar a la curva Seat que se toma en 2ª normalmente, alguna vez en 1ª a 90Km/h, despues de esta curva la más bacheada del circuito se pasa a fondo la siguiente curva para encarar la ese que se pasa en 3ª velocidad a 140km/h, curva que se ha de encarar bien para no salirse a la grava en su vértice, después llega la curva CAMPSA, curva con mucha tracción que se pasa en 4ª a 210 Km/h, que lleva a la contra recta del circuito donde los monoplazas alcanzan los 300Km/h y es donde se marca el segundo parcial del circuito.Cuando empiezan a frenar bruscamente para la nueva curva de la Caixa, curva donde pueden producirse adelantamientos que se pasa en 1ª velocidad a 80Km/h, que encara a la curva del banc de Sabadell curva larga que se toma en 2ª a 120Km/h, para salir acelerando a la curva europcar, curva donde solo se suelta un poco el acelerador a 240Km/h y por último la curva New Holland que lleva a la recta de meta que se traza a 250Km/h en 5ª o 6ª velocidad intentando salir fuerte para poder obtener una buena velocidad en la recta para completar el tercer parcial y finalizar la vuelta al circuito

ASPECTOS TECNICOS
Barcelona es un circuito que todos los equipos de F1 conocen bien después de los miles de kilómetros de pruebas que completan allí durante la temporada.
La combinación de curvas de alta velocidad, una larga recta y un asfalto abrasivo, convierten al Circuit de Catalunya en una pista realmente completa.
Encontrar la puesta a punto ideal siempre resulta complicado en el Gran Premio de España.

En la vertiente del chasis hay que tomar en especial consideración el rendimiento aerodinámico siempre influido por lo variable del viento en este emplazamiento geográfico donde se sitúa la pista barcelonesa.

Aerodinámica: La eficacia aerodinámica siempre es un factor clave en este circuito. Barcelona ofrece todo tipo de curvas en su trazado y a las rectas les preceden siempre virajes rápidos. Eso implica que el equipo debe contar con altos niveles de apoyo aerodinámico en el coche, y eso a pesar de la larga recta principal, porque es muy importante poder salir bien de esos virajes previos. Esto condiciona la velocidad del coche en la recta principal, pero lo cierto es que ésta es una carrera en la que la puesta a punto del coche es de alta carga aerodinámica.

Suspensión: Cuando nos centramos en los reglajes de la suspensión hemos de intentar encontrar el mejor compromiso posible para lograr un coche bien equilibrado y que responda correctamente. En Barcelona se utilizaran unos reglajes bastante rígidos en la parte delantera para que el coche responda bien en los cambios de dirección, mientras que en la parte trasera serán ligeramente más blandos para contar con una buena tracción en la salida de las curvas lentas.
La altura del coche también es un parámetro importante si tenemos en cuenta que en este circuito se puede rodar con el coche bastante bajo, lo que permite obtener un rendimiento aerodinámico óptimo.

Neumáticos: El Circuit de Catalunya es un trazado conocido por su dureza con los neumáticos, ya que incluye numerosas y largas curvas de alta velocidad. Eso implica que los neumáticos deben soportar altas cargas, y particularmente el neumático delantero izquierdo, que tiene que trabajar al máximo en todas las curvas rápidas.
También se tendra que prestar especial atención a la degradación del neumático cuando se haga la elección e incluso modificar algunos reglajes para limitar ese desgaste de las gomas si fuera necesario.
Montmeló ofrece menos inconvenientes en la parte del motor, ya que este no es un trazado especialmente duro con los propulsores ni la potencia es un factor absolutamente determinante en el rendimiento global del conjunto. La larga recta de meta es el punto más crítico.

Rendimiento: Barcelona no está considerado como un circuito de motor, ya que el motor no es sometido a una especial presión en ningún punto del trazado. Relativamente son pocas las aceleraciones que hay que hacer desde revoluciones bajas, y la prioridad en Barcelona es que la potencia del motor se libere de una forma progresiva para mantener el mejor equilibrio posible del coche y limitar el desgaste de los neumáticos. El 69% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo.

Caja de cambios: Debido a la longitud de de la recta principal del circuito, la elección de las relaciones de marcha es complicada. De hecho, para la marcha más alta se ha de tener en cuenta la posibilidad de que pueda pasarse de vueltas el motor si el viento sopla con fuerza en la recta de meta, o si los pilotos ruedan tras la estela de un rival. Por otro lado, si el viento sopla de frente, eso también tiene un coste de rendimiento. Será uno de los trabajos más importantes en las sesiones libres de entrenamientos

GANADORES

2006 F. Alonso (Renault)
2005 K. Raikkonen (McLaren)
2004 M. Schumacher (Ferrari)
2003 M. Schumacher (Ferrari)
2002 M. Schumacher (Ferrari)
2001 M. Schumacher (Ferrari)
2000 M. Hakkinen (McLaren)
1999 M. Hakkinen (McLaren)
1998 M. Hakkinen (McLaren)
1997 J. Villeneuve (Williams)
1996 M. Schumacher (Ferrari)
1995 M. Schumacher (Benetton)
1994 D. Hill (Williams)
1993 A. Prost (Williams)
1992 N. Mansell (Williams)
1991 N. Mansell (Williams)
1990 A. Prost (Ferrari)
1989 A. Senna (McLaren)
1988 A. Prost (McLaren)

Sakhir - Bahrein -

Longitud: 5.412 km
Número de vueltas: 57 (308.238 Km)
Compensación línea de salida: 246 m
Carga aerodinámica: Médium
Número de curvas: 11 (izquierda 4) (derecha 7)
Tiempo en 2006: Seco
Mejor pole: M. Schumacher – 1’30”139 (2004, Ferrari)
Mejor vuelta: M. Schumacher – 1’30”252 (2004, Ferrari)
Pole 2006: M. Schumacher – 1’31”431 (Ferrari)
Podium 2006: 1- F. Alonso, 2- M. Schumacher, 3- K. Raikkonen

La Fórmula Uno llegaba en el 2004 por primera vez a Oriente Medio y lo hacía con motivo de la organización del GP de Bahrein.
El Circuito Internacional de Bahrein es un magnífico complejo construido expresamente para albergar la F1 en esta región del planeta. Ningún coche de F1 había rodado hasta el momento de la carrera en ese trazado, así que fue todo un descubrimiento para equipos y pilotos.
El Circuito Internacional de Bahrein está ubicado en Sakhir, a unos 30 kilómetros de la capital del país, Manama.
Su constructor fue el alemán Hermann Tilke, y está dentro de un complejo de edificios y tribunas. Además combina la tecnología del presente siglo con la arquitectura árabe.
Bahrein es rica en tradición y herencia, pero se beneficia de unas infraestructuras modernas. La tecnología y sus aplicaciones han jugado un gran papel en el desarrollo de la región y Bahrein es ahora una base estrategia para muchos negocios financieros, comerciales y de servicios que coexisten con las refinerías, petroquímicas, empresas de aluminio y astilleros. El Gran Premio ofrecerá grandes oportunidades a la región y hará que la gente conozca su enorme potencial.
El trazado ofrece una combinación de curvas lentas y muy rápidas que suman 11 curvas en total, con una recta muy larga de 1.090 kilómetros.
Adelantar a un rival es lo más importante en la Fórmula 1, aquí hay tres posibilidades para hacerlo en diferentes sitios. El gran reto que deberán soportar los equipos es la arena que podrá ocupar la pista junto con las altas temperaturas que suelen registrarse en esta región del globo en estas fechas. La arena también puede afectar al motor y a otros componentes. Por toda esta conjunción de curvas y rectas, la eficiencia aerodinámica y la tracción serán importantes.
Hay ciertas áreas que requieren una frenada muy dura, poniendo toda la responsabilidad en una buena durabilidad y consistencia del rendimiento de los frenos. Igualmente, periodos extensos a toda marcha supondrán un recargo en el fuerte y fiable rendimiento de un motor.
La vuelta se inicia en la larga recta de meta, que tiene algo más de un kilómetro y donde se alcanzan las velocidades más altas del circuito, llegando hasta los 320 km/h en la séptima relación de cambio antes de frenar duro para una derecha cerrada y lenta que es la curva 1 en la que se baja hasta los 80 km/h en primera marcha. Una pequeña dosis de potencia le lleva a mano izquierda para la curva dos, lo cual se transita a 120 km/h en segunda velocidad, aplicando potencia a lo largo de la curva.
Una suave derecha es la curva tres que se toma a unos 190 km/h subiendo gradualmente de velocidad a medida que se coloca la tercera marcha. Después de unos toques de freno se llega a la segunda y más corta de las cuatro rectas. Aplicamos potencia desde aquí hasta el sexto engranaje antes de reducir a segunda marcha en 105 km/h para la derecha cerrada que es la curva cuatro. A continuación le siguen las enlazadas izquierda-derecha-izquierda que son las curvas cinco, seis y siete. Éste es una secuencia muy rápida que se hace a 200 km/h y que alcanza los 3.2 G de esfuerzo en la curva seis, el valor más alto de todo el circuito.
Luego se gana velocidad a la salida durante un poco de tiempo hasta llegar a la horquilla de la curva ocho que se hace en segunda velocidad a unos 90 km/h. Otra ráfaga rápida le lleva a las dos curvas de izquierda que son la nueve y diez que hacen muy rápido y luego nos conducirá hasta poner el segundo engranaje y los 80 km/h para la lenta curva diez. Esto le hace girar para tomar la tercera línea recta principal que corre paralela a la recta de meta. Esto da otra oportunidad real de cobrar velocidad ya que se alcanza 300 km/h antes de frenar para el ápice de una larga curva de doble radio de izquierda que es la once.
Es importante mantener la velocidad aquí, ya que conduce a otra sección larga y rápida. Es una curva abierta a la derecha que es la curva doce que se pasa alrededor de 215 km/h en cuarta, esta es seguida por una curva a la derecha más cerrada, se deja pasar en tercera a 170 km/h, ésta te vuelve a colocar en una recta. Se acelera subiendo marchas hasta alcanzar los 320 km/h antes de frenar duramente y colocar la segunda marcha a 95 km/h para tomar la derecha del final que le lleva a la línea larga recta de meta lo que es el principio de otra vuelta.
El primer GP de Bahrein de F1 de la historia fue dominado por completo por Michael Schumacher y Rubens Barrichello. Los dos pilotos de Ferrari coparon la primera línea de parrilla y la carrera, en la que se impuso el alemán por delante del brasileño, al que aventajó en 1.3 segundos. Jenson Button finalizó en tercera posición a 25 segundos de los dos bólidos rojos.
Fernando Alonso se hacía con la victoria en la carrera del 2005 y sumaba así un triunfo más en su camino triunfal hacia su primer título mundial.
El Campeón del Mundo repetía en el 2006 y volvía a subir a lo más alto del podio para Renault en la que fue la primera carrera de la temporada 2006. El piloto español soportó los ataques del que a la postre sería su gran rival para revalidar el título, Michael Schumacher.
Raikkonen, por su parte, protagonizó una excelente remontada y concluyó tercero al volante de su McLaren.
Nico Rosberg también causó una fantástica impresión en su primer Gran Premio de F1. El piloto de Williams marcó la vuelta rápida en carrera y finalizó séptimo.
El circuito tiene una longitud de 5.412 km., está pautado a 57 vueltas con lo que su distancia será de 308,238 kilómetros.

Vencedores

2006: Fernando Alonso (Renault)
2005: Fernando Alonso (Renault)
2004: Michael Schumacher (Ferrari)

Sepang - Malasia -

Longitud: 5.543 km
Número de vueltas: 56 (310.408 Km)
Número de curvas: 5 (izquierda:5) (derecha:10)
Velocidad máxima: 330 Km/h
Compensación línea de salida: 0 m
Carga aerodinámica: Medium
Tiempo en 2006: Seco
Mejor vuelta: J. Montoya - 1'34''223 (2004, Williams)
Mejor pole: M. Schumacher - 1'33''074 (2004, Ferrari)
Pole 2006 : G. Fisichella - 1'33''840 (Renault)
Podium 2006 : 1. G. Fisichella, 2. F. Alonso, 3. J. Button

El circuito de Malasia se estrenó para la F1 en 1999. Un buen trazado, una organización impecable y unas instalaciones lujosas, todo un clima de fiesta para la F1. Sin embargo, el fin de semana se estropeó por el problema de los deflectores de Ferrari. Los coches fueron descalificados en parte por la incompetencia de los comisarios técnicos, pero finalmente, fueron clasificados de nuevo por la FIA, y considerados conformes con el reglamento.
Irvine fue el vencedor de la primera carrera, lo que permitió a Schumacher y Ferrari llegar en primera posición a Japón en el Campeonato del Pilotos.
En el 2000 fue la última prueba de la temporada, con el triunfo de Ferrari en el Campeonato de Constructores. Schumacher ganó la carrera por delante de Coulthard y Barrichello.
En el 2001 la prueba Malasia pasó a comienzos de temporada, después de Australia. Michael ganó por segundo año consecutivo, pero en el 2002 fue su hermano Ralf quien consiguió su única victoria de la temporada en este circuito.
En el 2003, Kimi Raikkonen consiguió su primera victoria en un Gran Premio, por delante de Rubens Barrichello y Fernando Alonso. Michael Schumacher fue penalizado debido a un incidente con Jarno Trulli en la primera vuelta de la carrera. El alemán acabó en sexta posición.
Michael Schumacher volvía a la senda ganadora en la carrera del 2004 y obtenía su tercer triunfo en seis años en Sepang por delante del BMW Williams de Juan Pablo Montoya, que concluyó segundo a tan solo cinco segundos del alemán. Mark Webber lograba en el circuito malayo el mejor resultado en calificación de la historia de Jaguar Racing, ya que el australiano tomaba la salida desde la segunda posición de la parrilla. Sin embargo, su carrera concluía prematuramente tras hacer un trompo.
El piloto español Fernando Alonso se imponía en la carrera de 2005 para Renault por delante de su amigo y rival de Toyota, Jarno Trulli.
Giancarlo Fisichella logró en el GP de Malasia 2006 su única victoria de la temporada. El triunfo del piloto italiano llegó después de que su compañero en Renault, Fernando Alonso, tuviera problemas de repostaje en la sesión de calificación. Sin embargo, el Campeón del Mundo se recuperó en carrera y consiguió finalizar segundo, lo que le permitió a Renault celebrar un excelente doblete por delante del Honda de Jenson Button
En cuanto al aspecto técnico habría que decir que este trazado posee una gran variedad de curvas: tres se afrontan en 1 0 2 marcha, cuatro en 3 y otras cuatro en 4 y por último otras dos claramente de 2.
Los reglajes finales que adoptará un monoplaza en Sepang dependerán naturalmente de la adherencia que los neumáticos sean capaz de procurar. Un mayor agarre de estos puede propiciar unos reglajes que contemplen una menor carga aerodinámica y por tanto una menor resistencia al avance lo que influye drásticamente en la velocidad punta que el coche puede alcanzar en las zonas rápidas del circuito. Dos rectas de aproximadamente 800 metros cada, una enlazadas con una horquilla de segunda son lugares propicios para aprovechar los beneficios que esta coyuntura ofrece.
La recta de meta culmina en una dura frenada donde llegar con algún kilómetro/h de ventaja puede favorecer los adelantamientos. Podemos considerar que en cuanto a necesidades de carga aerodinámica, Sepang está muy cercano a circuitos como Silverstone o Barcelona

Vencedores

2006: G. Fisichella (Renault)
2005: F. Alonso (Renault)
2004: M. Schumacher (Ferrari)
2003: K. Raikkonen (McLaren)
2002: R. Schumacher (Williams)
2001: M. Schumacher (Ferrari)
2000: M. Schumacher (Ferrari)
1999: E. Irvine (Ferrari)

Albert Park - Australia -

Fecha de creación: 1996
Primer GP de F1: 17/03/1996
GP organizados: 11
Capacidad de espectadores: 80.000
Curvas
01 - Jones ,02 - Brabham, 03 - Whiteford, 04 - Lauda, 05 - Marina, 06 - Clark, 07 - Waite
08 - Hill, 09 - Ascari, 10 - Stewart, 11 - Prost

Longitud: 5.303 km
Número de vueltas: 58 (307.574 Km)
Número de curvas: 16 (izquierda:6) (derecha:10)
Velocidad máxima: 325 Km/h
Compensación línea de salida: 0 m
Carga aerodinámica: Alta
Tiempo en 2006: seco
Mejor vuelta: M. Schumacher - 1'24''215(2004, Ferrari)
Mejor pole: M. Schumacher - 1'24''408 (2004, Ferrari)
Pole 2006: J. Button - 1'25''229 (Honda)
Podium 2006: 1. F. Alonso 2. K. Raikkonen 3. R. Schumacher

El circuito se inauguró en 1996, con la llegada de Villeneuve quien estuvo a punto de ganar la carrera, pero se tuvo que conformar con quedar segundo detrás de Hill.
Melbourne es un trazado urbano muy virado, situado en el parque llamado Albert Park. Es rápido pero bastante deslizante, por lo que los pilotos ponen los reglajes del monoplaza con mucho apoyo aerodinámico. Los frenos como los motores están sometidos a una gran dureza.
En 1999, Eddie Irvine consiguió su primera victoria con Ferrari, y empezó la temporada con muy buen pie para todo el equipo.
En el 2000 Schumacher inició la temporada de la mejor manera posible, situándose por delante de Rubens Barrichello y Ralf Schumacher.
La carrera australiana del 2001 quedó empañada por la muerte de un comisario de seguridad después de un choque entre el BAR de Jacques Villeneuve y el Williams de Ralf Schumacher. Michael Schumacher consiguió su segunda victoria en la prueba, repitiendo por tercera vez en el 2002.
David Coulthard sólo ha ganado una carrera en Australia, en el 2003. El piloto de McLaren acabó por delante del Williams de Juan Pablo Montoya y de Kimi Raikkonen, en tercera posición.
En el GP de Australia 2004, Michael Schumacher consiguió una cómoda victoria por delante de su compañero en Ferrari Rubens Barrichello y fue el primer triunfo de una temporada en la que el alemán se exhibió en gran parte de los circuitos del Mundial y consiguió su séptimo título.
Una intensa lluvia afectó a la sesión de calificación del 2005, lo que provocó que las mejores posiciones en parrilla fueran para los pilotos que habían completado su vuelta rápida en primer lugar. Tras tomar la salida desde la pole position, Giancarlo Fisichella logró su primera victoria con Renault por delante de Rubens Barrichello, que remontó desde su 11ª posición de salida hasta el segundo puesto final.
La celebración de los Juegos de la Commonwealth provocaron que Melbourne no acogiese la primera carrera del 2006, honor que ha correspondio a Bahrein.
Por lo que respecta al GP de Australia 2006, la carrera estuvo plagada de incidentes, ya que el piloto que partía desde la pole, el británico Jenson Button, tuvo que abandonar al final de la prueba por un problema de motor, mientras que el segundo clasificado, Kimi Raikkonen, se recuperó de la rotura de un alerón en la primera fase de la carrera. Con todo, el triunfo fue para el piloto de Renault Fernando Alonso.
En el 2007, el GP de Australia recupera su lugar habitual en el calendario y abrirá el Campeonato del Mundo

Pilotos ganadores:

2006 F. Alonso (Renault)
2005 G. Fisichella (Renault)
2004 M. Schumacher (Ferrari)
2003 D. Coulthard (McLaren)
2002 M. Schumacher (Ferrari)
2001 M. Schumacher (Ferrari)
2000 M. Schumacher (Ferrari)
1999 E. Irvine (Ferrari)
1998 M.Hakkinen (McLaren)
1997 D. Coulthard (McLaren)
1996 D. Hill (Williams)
1995 D. Hill (Williams)
1994 N. Mansell (Williams)
1993 A. Senna (McLaren)
1992 G. Berger (McLaren)

ASPECTOS TECNICOS

Melbourne es un circuito urbano, lo que implica que las condiciones de la pista varían significativamente a lo largo del fin de semana, a medida que la goma de los neumáticos va fijándose sobre el asfalto.
El Albert Park se caracteriza por toda una serie de fuertes aceleraciones y zonas de frenada bastante bacheadas previas a las chicanas. Estos factores influyen en la puesta a punto tanto del chasis como del motor.

Vertiente chasis:
Suspensión: Se debe encontrar un buen compromiso entre una puesta a punto que sea lo suficientemente rígida para que el coche tenga una buena respuesta en los cambios de dirección en las chicanas lentas, pero también lo suficientemente blanda para contar con una buena estabilidad en la frenada y evitar que las ruedas puedan bloquearse en esas importantes frenadas.
Aerodinámica: El nivel de carga aerodinámica utilizado en este circuito es medio-alto, ya que el objetivo es ofrecer a los pilotos la mejor tracción posible en la salida de las curvas lentas.
Neumáticos: Al tratarse de un circuito urbano, la pista siempre está sucia cuando se empieza a rodar y las condiciones sólo mejoran tras varias sesiones. Así sucede en Melbourne, y el desgaste de los neumáticos va acorde con las condiciones de la pista. El nivel de desgaste acostumbra a ser más alto el primer día, ya que los neumáticos resbalan más debido a la falta de adherencia, pero eso va disminuyendo progresivamente a lo largo del fin de semana.
Frenos: El circuito incluye hasta seis frenadas importantes a las que se llega a una velocidad que ronda los 300 km/h. Se recurre mucho a los frenos en este circuito, así que se tiene que prestar especial atención a su refrigeración para evitar su oxidación.

Vertiente motor:
Rendimiento: Con el 69% de la vuelta a máximo régimen, Melbourne es un circuito muy exigente con el motor. El rendimiento puro del motor no es el parámetro crítico, ya que se centra mucho más en contar con un buen par motor para que los coches puedan salir bien de las curvas.
Refrigeración: Las relativamente bajas temperaturas y la alta presión atmosférica (1.010 milibares) implican que el motor desarrolle más potencia, lo que somete a un duro test a algunos de los componentes móviles del motor. Se Busca la mejor refrigeración posible para minimizar la presión que sufren estos componentes.
Electrónica: Todos los circuitos exigen una configuración electrónica específica, con determinados cambios en el mapa del motor, los reglajes del control de tracción y el consumo de combustible. Se trabaja durante las sesiones libres para adaptarse lo mejor posible a estos parámetros

Suzuka - Japón -

Longitud: 5.807 km
Número de vueltas: 53 (307.573 Km)
Número de curvas: 21 (izquierda:10) (derecha:11)
Velocidad máxima: 330 Km/h
Compensación línea de salida: 198 m
Carga aerodinámica: medium
Tiempo en 2005: seco
Mejor vuelta: K. Raikkonen - 1'31''540 (2005, McLaren)
Mejor pole: M. Schumacher - 1'31''317 (2002, Ferrari)
Pole 2005: R. Schumacher - 1'46''106 (Toyota)
Podium 2005: 1. K. Raikkonen, 2. G. Fisichella, 3. F. Alonso

El circuito de Suzuka, donde se disputa el Gran Premio de Japón, está emplazado en "Suzuka Land" y fue construido por la compañía Honda en 1962 como parque temático de entretenimiento y la diversión de las familias de los trabajadores de su cercana fábrica.
Fue la primera pista de carreras de escala completa en Japón. En 1976 en Japón se disputó el primer Gran Premio de Fórmula 1, y fue en el circuito del Monte Fuji. Un año más tarde también se corrió en ese trazado, pasaron diez años hasta que en 1987, y tras adaptar Suzuka a la nueva reglamentación sobre seguridad, se disputó el primer Gran Premio de Fórmula 1 en ese circuito.
El piloto japonés que ha alcanzado un mejor resultado en la historia de este Gran Premio fue Aguri Suzuki, que acabó tercero al volante de su Lola Lamborgini en 1990. El primer piloto nipón en competir regularmente en la Fórmula Uno fue Satoru Nakajima, que fue compañero de Ayrton Senna en el equipo Lotus Honda en la temporada 1987.
La configuración del circuito, con su distancia de 5.807 km., es distinta e inusual, ya que forma la figura de un ocho. Es también un poco más largo que un circuito moderno, por lo que los pilotos tienen que procurar conservar los neumáticos con el máximo posible de adherencia, sobre todo en clasificación. Desde la existencia de Suzuka el automovilismo japonés experimentó un auge importante. Al principio, la pista fue utilizada para pruebas de motociclismo y también para probar los motores Honda de 1,5 litros de Gran Premio que debutaron en 1964 en el Gran Premio de Alemania.
La pista es muy exigente, donde la potencia del motor es fundamental en las partes veloces. La diversidad de curvas demandan otros atributos del monoplaza. Se debe equilibrar bien el monoplaza para que circule apropiadamente en el primer sector, que tiene muchas curvas. También se destaca la estrecha chicana antes de encarar la recta principal, ya que requiere estabilidad bajo frenada y buena tracción mecánica para salir de la misma.
La superficie es muy abrasiva y la elección de neumáticos puede ser crucial. Tradicionalmente Suzuka es una carrera de dos paradas. A pesar que eso significa que cada período está compuesto de solo 20 vueltas, es una carrera dura con los neumáticos. El desgaste es alto debido a las altas velocidades, la abrasiva superficie y la carga que se impone sobre los neumáticos debido a los muchos cambios de dirección y a las ondulaciones de la pista. Los compuestos tienen que estar en el rango medio en cuestión de dureza.
La primera curva está muy bien, plana y rápida y se hace en cuarta. Hay que ir lo más rápido posible aunque esto puede complicar las cosas para el segundo viraje, ya que hay que frenar nada más salir de la primera curva y es fácil perder la parte trasera del coche. Es una curva de noventa grados que no tiene nada especial y que se hace en tercera. Lleva a la 'S' ciega, que también se hace en tercera porque si se sale de la línea se corre riesgo de despiste. Lo más importante es mantener la velocidad. La cuarta curva se hace en tercera y acelerando, lo que provoca mucho subviraje. Luego llega la quinta curva donde se necesita toda la potencia. Es muy difícil y no se hace a tope, aunque quizás en calificación, con poco combustible y neumáticos nuevos sí se haga.
El trazado va colina arriba y se reduce a cuarta para trazar la curva Degner, que se traza a unos 200 por hora tocando un poco los frenos y luego acelerando a tope.
La segunda parte de Degner es un giro de noventa grados que se hace en segunda y provoca mucho subviraje. Hay que apoyarse en el piano de salida para salir bien. Después se sube a quinta hasta llegar a la horquilla, que se hace en segunda o primera. Esta es la segunda curva más lenta y es muy estrecha. La tracción a la salida es mala y hay que acelerar progresivamente. El siguiente viraje, la curva Spoon, se hace en tercera y la entrada es rápida y ciega, haciendo que la frenada sea muy complicada y realmente no se ve la curva hasta que se está dentro. Y es fácil hacer un trompo. La segunda parte de esta curva se hace en segunda y sale a la contra recta, donde se pone sexta. 130R es el nombre de la siguiente curva, que es muy rápida pero no tiene zona de escape y, si uno se sale, destroza el coche. A la última chicana se llega en sexta y hay que reducir a primera o segunda. Es la curva más lenta del circuito pero es un buen lugar para adelantar. Se usa el primer piano de dentro, aunque es muy alto, ya que lo importante es pasar bien y después tener una buena salida para la recta de meta, aunque puede haber muchos trompos si las ruedas están gastadas.
El circuito tiene una longitud de 5.807 km., está pautado a 53 vueltas con lo que su distancia será de 307.573 kilómetros

Vencedores

2005: K. Raikkonen (Mclaren)
2004: M. Schumacher (Ferrari)
2003: R. Barrichello (Ferrari)
2002: M. Schumacher (Ferrari)
2001: M. Schumacher (Ferrari)
2000: M. Schumacher (Ferrari)
1999: M. Hakkinen (Mclaren)
1998: M. Hakkinen (Mclaren)
1997: M. Schumacher (Ferrari)
1996: D. Hill (Williams)
1995: M. Schumacher (Benetton)
1994: D. Hill (Williams)
1993: A. Senna (McLaren)
1992: R. Patrese (Williams)
1991: G. Berger (McLaren)
1990: N. Piquet (Benetton)
1989: A. Nannini (Benetton)
1988: A. Senna (McLaren)

HISTORIA

A través de la historia, Japón ha sido testigo de la asignación del Titulo Mundial en distintas ocasiones, todas ellas en el circuito de Suzuka a excepción de la ediciones de 1976 y la de 1995.
Suzuka, junto a Spa Francorchamps, es uno de los circuitos que más gustan de la temporada. Las grandes curvas y algunos desniveles importantes obligan a un pilotaje muy fino y a tener unos monoplazas bien equilibrados. Suzuka solía ser el último Gran Premio de la temporada de F1, pero en el 2000 fue Malasia quien se encargó de recibir esta última carrera.
En 1999, Hakkinen conseguía por segunda vez consecutiva el título de campeón del mundo, mientras que Ferrari se hacía con el de constructores, algo que no conseguía desde 1983.
En el 2000 los papeles cambiaron y Michael Schumacher se proclamó Campeón del Mundo al ganar en un circuito en el que se suelen conseguir los Campeonatos del Mundo.
Debido al dominio de Ferrari en el 2001 y 2002, el título ya estaba claro antes de la última carrera de la temporada. Michael Schumacher consiguió la victoria en 2001 y repitió en el 2002, esta vez con un doblete para Ferrari, ya que Rubens Barrichello cruzó la meta justo detrás de Michael.
Rubens Barrichello fue quien se hizo con la victoria en la carrera del 2003, ayudando así a su compañero, Michael Schumacher a ganar su sexto título mundial. El alemán estuvo a punto de retirarse después de una dura lucha con su hermano, pero consiguió ganar la carrera... ¡y ganar el título! Michael Schumacher llegaba al GP de Japón 2004 con el título mundial en el bolsillo, pero como es habitual en él su concentración fue máxima y el alemán sumó su sexta victoria en la carrera japonesa. Su hermano Ralf le presionó a lo largo de toda la carrera y finalmente consiguió su mejor resultado de la temporada al concluir segundo por delante del BAR Honda de Jenson Button.
La carrera del 2005 en Suzuka fue realmente emocionante. Tras tomar la salida desde la tercera posición de la parrilla, Giancarlo Fisichella pronto superaba a Ralf Schumacher y Jenson Button y parecía tener la victoria en el bolsillo mediado el Gran Premio. Kimi Raikkonen había salido desde la 17ª plaza de la parrilla, justo por detrás de su gran rival Fernando Alonso, pero ambos comenzaron a remontar posiciones a lo largo de la carrera. A pocas vueltas para el final, Fisichella se vio sometido a una tremenda presión por parte de Raikkonen, que en la chicane de la penúltima vuelta logró descentrar al italiano y arrebatarle la primera posición y la victoria. Alonso, por su parte, acababa en tercera posición tras efectuar un adelantamiento antológico sobre Michael Schumacher en la curva 130R.

Monza - Italia -

Longitud: 5.793 km
Número de vueltas: 53 (306.720 Km)
Número de curvas: 10 (izquierda:4) (derecha:6)
Compensación línea de salida: 309 m
Carga aerodinámica: low
Tiempo en 2005: seco
Velocidad máxima: 368 Km
Pole 2005: J-P. Montoya - 1'21''054 (McLaren)
Podium 2005: 1. J-P. Montoya, 2. F. Alonso, 3. G. Fisichella

Vencedores

2005: J.P. Montoya (McLaren)
2004: R. Barrichello (Ferrari)
2003: M. Schumacher (Ferrari)
2002: R. Barrichello (Ferrari)
2001: J. P. Montoya (Williams)
2000: M. Schumacher (Ferrari)
1999: H-H. Frentzen (Jordan)
1998: M. Schumacher (Ferrari)
1997: D. Coulthard (Mclaren)
1996: M. Schumacher (Ferrari)
1995: J. Herbert (Benetton)
1994: D. Hill (Williams)
1993: D. Hill (Williams)
1992: A. Senna (McLaren)
1991: N. Mansell (Williams)
1990: A. Senna (McLaren)
1989: A. Prost (McLaren)
1988: G. Berger (Ferrari)

El trazado más rápido del mundo se construyó en 1922 en el interior del parque real de Monza. En 1948 fue completamente rediseñado y siete años después se añadió el anillo de alta velocidad que elevaba su longitud hasta los diez kilómetros pero que comprometía seriamente la seguridad.
Es uno de los más famosos del mundo junto a Montecarlo e Indianápolis, y ha sido aquel que ha alojado, en absoluto, más veces a la Fórmula 1. Con la edición del año 2006 van a ser 56 las que se han disputado en Monza del Gran premio de Italia.
Sólo la carrera de 1980 se disputó en el circuito de Imola, para regresar a tierras lombardas, definitivamente, al año siguiente.
El circuito de Monza ha sufrido numerosas variaciones a lo largo de su historia. Con el aumentar de las prestaciones de los monoplazas, numerosas chicanes, han sido colocadas a lo largo de su discurrir. Sin embargo ninguna de estas alteraciones, más o menos artificiales, han conseguido disminuir un ápice de su extraordinario carisma.
El circuito de Monza acoge la F1 desde hace años representando el terreno de juego preferido de los Ferrari ante su público. Es el verdadero GP nacional, por delante de Imola, en el corazón de los italianos. El trazado es muy rápido, siendo las chicanes las únicas que interrumpen brutalmente la velocidad de los pilotos que llegaron a rebasar los 363 km/h en 1999.
Fue hasta tal punto, que los enamorados del circuito como Alesi se preguntan si no era demasiado peligroso.
En el año 2000 el circuito se cambió con una chicane más lenta al final de la recta que pasa delante de las tribunas. En 1999, Hakkinen se salió de la pista tras cometer un error imperdonable, y ante millones de telespectadores, presenció la gran victoria de Frentzen con su Jordan.
En el 2000, dos importantes accidentes marcaron la salida, la segunda de ellas provocó la muerte de un bombero que estaba a un lado de la pista. Después de ser interrumpida por el coche de seguridad, Schumacher ganó con el Ferrari delante de Hakkinen y Ralf Schumacher.
En el 2001, Juan Pablo Montoya conseguía su primera victoria en la categoría.
Ferrari consiguió el doblete en el 2002 delante de su afición, con Rubens Barrichello en primer lugar, seguido de Michael Schumacher.
En el 2003, Michael Schumacher volvía a lo más alto del podio, después de seis carreras sin ganar, consiguiendo la 50ª victoria de Ferrari delante de los fans del equipo. El alemán aguantó la presión, y aumentó su ventaja a tres puntos sobre Juan Pablo Montoya, mientras Rubens Barrichello mantenía a raya a Kimi Raikkonen, consiguiendo la tercera posición.
En el GP de Italia 2004 todo parecía ir en contra de Ferrari. Michael Schumacher hacía un trompo en la primera vuelta y se reincorporaba a la carrera en la última posición, mientras que su compañero Barrichello, que había empezado liderando el Gran Premio, se equivocaba en su elección de neumáticos sobre una pista mojada. Sin embargo, 75 minutos después los dos pilotos de Ferrari habían conseguido darle la vuelta a la situación y mientras Barrichello se apuntaba el triunfo, su compañero Schumacher concluía en segunda posición. Los BAR Honda de Button y Sato finalizaban por detrás de los Ferrari en tercer y cuarto puesto.
Un año más tarde los Ferrari tuvieron serios problemas en Monza. Schumacher finalizaba la carrera del 2005 en décima posición, mientras que Barrichello concluyó doblado y en la 12ª posición.
Montoya se hizo con la victoria tras tomar la salida desde la pole. Por detrás del colombiano finalizaron los Renault de Fernando Alonso y Giancarlo Fisichella, seguidos por el McLaren de Kimi Raikkonen, que remontó desde el 11º puesto de la parrilla hasta la cuarta posición final.

Estambul - Turquia -

- Longitud: 5.338 km
- Número de vueltas: 58 (309.356 Km)
- Número de curvas: 14 (izquierda:8) (derecha:6)
- Velocidad máxima: 320 Km/h
- Compensación línea de salida: 248 m
- Carga aerodinámica: medium
- Tiempo en 2005: seco
- Mejor vuelta: J-P. Montoya - 1'24''770(2005, McLaren)
- Mejor pole: K. Raikkonen - 1'26''797(2005, McLaren)
- Pole 2005: K. Raikkonen - 1'26''797(McLaren)
- Podium 2005: 1. K. Raikkonen, 2. F. Alonso, 3. J-P. Montoya

Turquía organizó su primera carrera de F1 en el año 2005 y provocando que de esa forma el calendario del Mundial llegase por primera vez hasta las 19 carreras en una misma temporada.
Las obras de este circuito diseñado por Herman Tilke comenzaron en septiembre de 2003 y para enero del año 2005 estaban prácticamente terminadas.
La primera edición del GP de Turquía se saldó con un notable éxito, ya que no sólo los aficionados quedaron impresionados con el circuito, sino también los pilotos, que elogiaron un trazado con tantos desniveles y tan rápido.
Kimi Raikkonen, que tomó la salida de la carrera desde la pole, tuvo el honor de ser el primer vencedor del GP de Turquía. Su compañero en McLaren Mercedes, Juan Pablo Montoya, parecía tener asegurado el doblete para su equipo, pero un incidente en las últimas vueltas de la carrera al doblar al Jordan de Tiago Monteiro posibilitó que Fernando Alonso le arrebatara la segunda posición.

Hungaroring - Hungria -

Longitud 4.381 km
Número de vueltas 70 (306.663 Km)
Número de curvas 13 (izquierda:5) (derecha:8)
Velocidad máxima 310 Km/h
Compensación línea de salida 7 m
Carga aerodinámica high
Tiempo en 2005 seco
Mejor vuelta M. Schumacher - 1'19''071(2004, Ferrari)
Mejor pole M. Schumacher - 1'19''146(2004, Ferrari)
Pole 2005 M. Schumacher - 1'19''882(Ferrari)
Podium 2005 1. K. Raikkonen 2. M. Schumacher 3. R. Schumacher

Después de rodar a grandes velocidades en Hockenheim, la Fórmula 1 cambia de panorama radicalmente y llega a un trazado que recibe el nombre de "torniquete". Al ser muy lento, estar muy sucio y ser muy estrecho, la carga aerodinámica de los monoplazas debe ser máxima para poder rodar a buena velocidad.
La recta principal es la más larga del circuito pero sólo permite alcanzar los 290 Km/h de velocidad punta. Se puede intentar adelantar, pero durante estos últimos años no se han dado muchos casos. Los pilotos dicen que en otros lugares es imposible. Por eso, los entrenamientos cronometrados tienen la misma importancia que en Mónaco a la hora de conseguir un buen resultado final.
En 1999, los McLaren de Hakkinen y Coulthard dominaron delante de un Irvine, que no estaba muy preparado sin su compañero de equipo Schumacher, aún convaleciente después de su accidente de Silverstone.
En el 2000 Schumacher consiguió una pole antológica, pero como revancha, Hakkinen hizo una carrera magistral y consecuentemente se anotó la victoria.Ferrari consiguió la victoria los dos años siguientes, con Michael Schumacher en el 2001 y con Rubens Barrichello en 2002.
El español Fernando Alonso hacía historia en el 2003 al conseguir la victoria y convertirse en el ganador más joven de una carrera de Formula Uno. Fernando lideró la carrera del principio al final, ganando por 16.768 segundos sobre Kimi Raikkonen en su McLaren y con los pilotos de Williams, Juan Pablo Montoya y Ralf Schumacher como tercero y cuarto.
Michael Schumacher recuperaba la senda de la victoria en el 2004 y lo hacía entre otras cosas gracias al nuevo compuesto de neumáticos que Bridgestone diseñó para el revirado circuito húngaro. Después del pobre rendimiento ofrecido por Bridgestone-Schumacher-Ferrari en la carrera del 2003, el piloto alemán se adjudicó el triunfo por delante de su compañero Barrichello y del vencedor el año anterior, Fernando Alonso, que en esta ocasión tuvo que conformarse con la tercera posición.
Kimi Raikkonen se alzó con una clara victoria en la edición del 2005 por delante del alemán de Ferrari Michael Schumacher, mientras que su rival en la lucha por el título, Fernando Alonso, cometía un extraño error y finalizaba fuera de los puntos en la 11ª posición.El autódromo Hungaroring, de 4.381 metros de longitud, está ubicado en las afueras de la capital, Budapest, y es la única competencia del calendario que se realiza en Europa del este.
El Gran Premio de Hungría es parte del calendario de la Fórmula 1 desde 1996, el mismo está situado entre dos valles y es famoso por la excelente panorámica que ofrece a los espectadores. Normalmente la temperatura del aire suele rondar los 35ºC, mientras que la del asfalto se dispara hasta los 50ºC.
El trazado húngaro está plagado de lentas curvas por lo que la velocidad media de la carrera suele ser muy baja. Los coches necesitarán un apoyo aerodinámico máximo y el calor que a menudo hace por estas fechas en Hungría puede provocar que los abandonos sean muy numerosos el próximo domingo.
Con una configuración que es relativamente directa, el calor es la principal consideración para un fabricante de neumáticos. El subviraje y el sobreviraje son muy comunes aquí, y esto es un gran problema para las cubiertas ya que incrementan el calor de los compuestos.
Además los ingenieros ponen gran énfasis en el agarre, considerando que la superficie del circuito raramente es utilizada durante el año, aunque eso no necesariamente significa que un compuesto suave será la elección preferida.
El motor sufre más de lo habitual en Hungaroring y aunque su potencia máxima no es uno de los factores determinantes en esta carrera, si lo es que esté bien refrigerado. Esta correcta refrigeración del motor puede alcanzarse de diferentes formas. Reduciendo al mínimo la temperatura en el sistema del aceite y su fricción dentro del motor, aumentando la evaporación del calor gracias a un sistema de refrigeración más efectivo o introduciendo algunas modificaciones en le chasis del coche. Pero esta última opción se complica debido a los altos niveles de apoyo aerodinámico que se deben introducir en la puesta a punto del coche en este circuito, sobre todo en la parte delantera, lo que obstaculiza el paso del aire a través de los radiadores. Finalmente, hay que lograr que el coche sea capaz de rendir a un alto nivel con las altas temperaturas que alcanzan tanto el agua como el aceite, así como intentar refrigerar al máximo todos los componentes electrónicos del monoplaza, particularmente el sistema de control del motor.
Mientras se cruza la línea de meta en el Hungaroring, se alcanzan unos 290 km./h en séptima marcha hasta que se acerca a la primera curva. Esa curva es en bajada y hacia la derecha. Hay que poner 3ª a unos 120km/h. A la siguiente curva se llega en 5ª a unos 235km/h antes de frenar para tomar la curva 2, pasando a 2ª a 105km/h.La curva 3 se toma en cuarta, entrando a unos 190km/h y saliendo a 230km/h. En la corta recta en subida situada detrás del paddock se vuelve a poner sexta alcanzando unos 285km/h, para llegar a una serie de dos curvas rápidas, la 4 a izquierda, que se toma en 4ª a 180km/h.
Se mantiene la 4ª a unos 230km/h, antes de entrar a la curva 5, que es a derecha, y se toma en 3ª a 130km/h.
Llegando a la chicana (curvas 6 y 7), se pone 5ª marcha a 235km/h y se frena. La primera, a derecha, se toma en 2ª a 95km/h, mientras que la que va a izquierda se abre, y se puede acelerar para llegar a 125km/h, pero manteniendo 2ª.
La corta recta que lleva a la curva 8 permite alcanzar los 200km/h en 4ª antes de llegar hasta esta larga curva a izquierda, que se toma en 3ª a 130km/h, teniendo que equilibrar el coche durante mucho tiempo. Según se sale de esta curva, se entra en la 9 a 140km/h manteniendo la 3ª marcha.
En la siguiente recta se alcanzan los 200km/h en 5ª antes de entrar a la curva de derecha que se toma en4ª a 185km/h. Una vez más se llega a 250km/h antes de tomar la curva 12. Es muy difícil, se toma en 3ª a 150km/h.
Suele haber siempre polvo en esta parte y los niveles de adherencia varían de vuelta en vuelta. Según se llega a la penúltima curva, la número 13, se alcanzan los 240km/h en 5ª marcha para frenar hasta alcanzar los 90km/h en 2ª. Es la curva más lenta de todo el circuito. A la salida de esta curva, hay que luchar para conseguir adherencia y trazarla bien. Es a derecha y se toma a 125km/h en 3ª. Al igual que la curva 1, es muy larga, y hace falta dosificar el acelerador para conseguir una buena velocidad a la salida.
El circuito tiene una longitud de 4.381 km., está pautado a 70 vueltas con lo que su distancia será de 306.663 kilómetros.

Ultimos Ganadores

2005 K. Raikkonen (McLaren)
2004 M. Schumacher (Ferrari)
2003 F. Alonso (Renault)
2002 R. Barrichello (Ferrari)
2001 M. Schumacher (Ferrari)
2000 M. Hakkinen (McLaren)
1999 M. Hakkinen (McLaren)
1998 M. Schumacher (Ferrari)
1997 J. Villeneuve (Williams)
1996 J. Villeneuve (Williams)
1995 D. Hill (Williams)
1994 M. Schumacher (Benetton)
1993 D. Hill (Williams)
1992 A. Senna (McLaren)
1991 A. Senna (McLaren)
1990 T. Boutsen (Williams)
1989 N. Mansell (Ferrari)
1988 A. Senna (McLaren)